Hallo,
ich würde mir wünschen, dass man in Vorsignalen mehrere abhänige Signalanlagen mit jeweiligen Geschwindigkeitsangaben angeben kann.
Beispiel:
H464 => 60 km/h
H366 => 30 km/h
Natürlich sollte dann nur die geringste Geschwindigkeit auf den Zug übertragen werden, also eine Art &-Verknüpfung. Das würde das neue Signalsystem meiner Meinung nach noch ein bischen verbessern, bzw. man könnte die Züge besser abbremsen.
Mfg
Michael
Mehrfacheintragungen in Vorsignalen
Re: Mehrfacheintragungen in Vorsignalen
Hallo,
Schöne Idee, nur...
Woher weiß der das Vorsignal passierende Zug, welche Signalanlagen für ihn gelten sollen?
Jan
Schöne Idee, nur...
Woher weiß der das Vorsignal passierende Zug, welche Signalanlagen für ihn gelten sollen?
Jan
Re: Mehrfacheintragungen in Vorsignalen
Mehrere (tlw. unsichtbare) Vorsignale lösen das Problem?
Ich glaube, dass das Ganze höchstens nur noch unübersichtlicher macht, wenn man jetzt anfängt, Signalfunktionen, Haupt- und Vorsignale und Geschwindigkeiten zu verschachteln und mit weiteren Add-Ins übersieht.
Für hilfreicher halte ich persönlich da eine Strukturierung mit Reitern ("Tabs"), um z.B. mehrere parallele Linieneinträge in einem Signal anwenden zu können. Wenn dann klar wäre, dass sich in deinem Beispiel die Hauptsignale nicht überschneiden, wäre das ja auch eine Lösung?
Ich glaube, dass das Ganze höchstens nur noch unübersichtlicher macht, wenn man jetzt anfängt, Signalfunktionen, Haupt- und Vorsignale und Geschwindigkeiten zu verschachteln und mit weiteren Add-Ins übersieht.
Für hilfreicher halte ich persönlich da eine Strukturierung mit Reitern ("Tabs"), um z.B. mehrere parallele Linieneinträge in einem Signal anwenden zu können. Wenn dann klar wäre, dass sich in deinem Beispiel die Hauptsignale nicht überschneiden, wäre das ja auch eine Lösung?
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MichaelS.
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Re: Mehrfacheintragungen in Vorsignalen
Muss es wohl doch mal zeichnen, damit man versteht was ich meine:
_S1___V1-1____V1-2___K2___V2-1___V2-2______
Also S1 und K2 sind Haupt- bzw. Kombisignale. V1-1 und V1-2 beziehen sich auf das Hauptsignal S1. Analog dazu V2-1, V2-2 zu K2. Vorsignal V1-1 gibt die Geschwindigkeit 30 km/h vor. V1-2 70 km/h. Kombisignal K2 100 km/h. Die nachfolgenden Vorsignale gelten mit 30 bzw. 70 Km/h für K2. Ich würde mir aber dennoch wünschen, dass man am Vorsignal V2-1 noch eine zweite Spalte hat bei der man 120 Km/h als Vorsignalgeschwindigkeit für S1 angeben könnte.
Nach welcher Geschwindigkeit er sich richten soll wäre gare nicht mal so schwer.
K2 rot wird die erste Zeile genommen => Km/h
K2 grün und S1 rot, gilt nur die zweite Zeile => 120 Km/h
Wenn beide (K2&S1) grün, gilt ja keine Zeile => V-Max
Ich hoffe es ist nun ein bischen verständlicher.
Und man kann es meiner Meinung nach nicht mit irgendwelchen Verschachtelten Untergrund-Signalen darstellen, da ja Zwei verschiedene Geschwindigkeiten vorgegeben werden sollen.
Bis jetzt musste ich leider immer so vorgehen, dass der Zug bei roten S1 und grünen K2 von den Vorsignalen von K2 auf 30 km/h runtergebremst wird und sich dann an K2 wieder auf 100 Km/h hochstellt und dann sofort danach wieder an der Vorsignalen von S1 auf 30 runtergebremst zu werden.
Mfg
_S1___V1-1____V1-2___K2___V2-1___V2-2______
Also S1 und K2 sind Haupt- bzw. Kombisignale. V1-1 und V1-2 beziehen sich auf das Hauptsignal S1. Analog dazu V2-1, V2-2 zu K2. Vorsignal V1-1 gibt die Geschwindigkeit 30 km/h vor. V1-2 70 km/h. Kombisignal K2 100 km/h. Die nachfolgenden Vorsignale gelten mit 30 bzw. 70 Km/h für K2. Ich würde mir aber dennoch wünschen, dass man am Vorsignal V2-1 noch eine zweite Spalte hat bei der man 120 Km/h als Vorsignalgeschwindigkeit für S1 angeben könnte.
Nach welcher Geschwindigkeit er sich richten soll wäre gare nicht mal so schwer.
K2 rot wird die erste Zeile genommen => Km/h
K2 grün und S1 rot, gilt nur die zweite Zeile => 120 Km/h
Wenn beide (K2&S1) grün, gilt ja keine Zeile => V-Max
Ich hoffe es ist nun ein bischen verständlicher.
Und man kann es meiner Meinung nach nicht mit irgendwelchen Verschachtelten Untergrund-Signalen darstellen, da ja Zwei verschiedene Geschwindigkeiten vorgegeben werden sollen.
Bis jetzt musste ich leider immer so vorgehen, dass der Zug bei roten S1 und grünen K2 von den Vorsignalen von K2 auf 30 km/h runtergebremst wird und sich dann an K2 wieder auf 100 Km/h hochstellt und dann sofort danach wieder an der Vorsignalen von S1 auf 30 runtergebremst zu werden.
Mfg
Re: Mehrfacheintragungen in Vorsignalen
Ok, das hatte ich falsch verstanden.
Vom Prinzip her tatsächlich keine schlechte Idee - ermöglicht eine dichtere Blockfolge bei höherer Geschwindigkeit.
Vom Prinzip her tatsächlich keine schlechte Idee - ermöglicht eine dichtere Blockfolge bei höherer Geschwindigkeit.
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Jan Eisold
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Re: Mehrfacheintragungen in Vorsignalen
Hallo,
Insofern wäre der Vorschlag aber noch dafür nütze, dass man z.B. an einem Abzweig zwei verschiedene Geschwindigkeiten vorgeben könnte, die ab dem jeweils Fahrt zeigenden Hauptsignal gelten. Beispielsweise Vmax für den "geraden Strang" und 60km/h für die abzweigende Strecke. Analog natürlich auch für Bahnhofseinfahrten. Die Frage wäre aber, ob man dann nicht generell bei Hauptsignalen zwei Arten der Fahrtstellung vorgeben könnte, also quasi entsprechend Hp1 und Hp2 bei Formsignalen. Einmal Fahrt mit Vmax und einmal Fahrt mit beschränkter Geschwindigkeit, wobei letztere wiederum an den Vorsignalen bereits vorsignalisiert würde, sodass der Zug diese Geschwindigkeit schon erreicht hat, wenn er am Hauptsignal vorbei kommt - so, wie es auch beim Vorbild ist.
MfG Jan
Ich verstehe durchaus dein Anliegen, allerdings funktioniert das so bei der Eisenbahn nicht. Im Normalfall sind die Blockabstände wenigstens so groß, dass der Bremsweg hineinpasst. Bei Hauptbahnen sind das heute meist 1000m. Demnach muss vor dem ersten Blocksignal gar nicht signalisiert werden, was am zweiten Blocksignal los ist, weil der Zug ja erst am ersten Blocksignal mit dem Bremsen beginnen müsste (wenn das ein Kombisignal ist; sonst erst, wenn er das erste Vorsignal des zweiten Blocksignals erreicht). Ist ein Block wirklich deutlich kürzer als der Bremswegabstand der Strecke (diesen Fall gibt es oft in Bahnhofsbereichen), so wird man wohl in der Regel eine generelle Geschwindigkeitsbegrenzung vorsehen, damit der nötige Bremsweg entsprechend kürzer ist. Von Sonderformen wie dem Halbregelabstand einmal abgesehen.MichaelS. hat geschrieben:Muss es wohl doch mal zeichnen, damit man versteht was ich meine:
_S1___V1-1____V1-2___K2___V2-1___V2-2______
Also S1 und K2 sind Haupt- bzw. Kombisignale. V1-1 und V1-2 beziehen sich auf das Hauptsignal S1. Analog dazu V2-1, V2-2 zu K2. Vorsignal V1-1 gibt die Geschwindigkeit 30 km/h vor. V1-2 70 km/h. Kombisignal K2 100 km/h. Die nachfolgenden Vorsignale gelten mit 30 bzw. 70 Km/h für K2. Ich würde mir aber dennoch wünschen, dass man am Vorsignal V2-1 noch eine zweite Spalte hat bei der man 120 Km/h als Vorsignalgeschwindigkeit für S1 angeben könnte.
Insofern wäre der Vorschlag aber noch dafür nütze, dass man z.B. an einem Abzweig zwei verschiedene Geschwindigkeiten vorgeben könnte, die ab dem jeweils Fahrt zeigenden Hauptsignal gelten. Beispielsweise Vmax für den "geraden Strang" und 60km/h für die abzweigende Strecke. Analog natürlich auch für Bahnhofseinfahrten. Die Frage wäre aber, ob man dann nicht generell bei Hauptsignalen zwei Arten der Fahrtstellung vorgeben könnte, also quasi entsprechend Hp1 und Hp2 bei Formsignalen. Einmal Fahrt mit Vmax und einmal Fahrt mit beschränkter Geschwindigkeit, wobei letztere wiederum an den Vorsignalen bereits vorsignalisiert würde, sodass der Zug diese Geschwindigkeit schon erreicht hat, wenn er am Hauptsignal vorbei kommt - so, wie es auch beim Vorbild ist.
MfG Jan
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MichaelS.
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Re: Mehrfacheintragungen in Vorsignalen
Hallo Jan,
danke für deine Ausführungen!
Nur ist mir irgendwie schleierhaft wie ein Zug es schafft aus 160 km/h in 1000 Meter zum stehen zu kommen. In Bahn müsste der RE dann eine so hohe Negativbeschleunigung haben, dass er dort locker mit Straßenbahnen mithalten könnte.
Es wird zwar jetzt ein bischen OT, aber vielleicht kann mir ein Betriebseisenbahner erklären ob ich nicht vielleicht die Signale falsch gesetzt habe. Ich baue übrigens mit dem Signalsystem von Jan Eisold, also Grundstellung Rot.
Ausgangspunkt ist eine zweigleisige Hauptstrecke mit V-Max 200 Km/h LZB-geführt. Die Haltepunkte bzw. Bahnhöfe müssen ja durchgangsgleise haben da an Bahnsteigen nur mit maximal 160 Km/h durchgefahren werden darf. Daher folgende Signalaufstellung:
xxx_S1___________
__/_S2___________\_S3____
Da ich dieses Beispiel auch schon in der Realität gesehen habe, habe ich immer angenommen, dass für Züge die an den Bahnsteig fahren (S1), auch noch das Signal S3 gilt. Sozusagen als Besetztzeichen des Bahnsteiges. Durchfahrende Züge fahren an S3 und S2 vorbei. Wenn jetzt aber der Block nach dem Bahnhof belegt ist, ist für durchfahrende Züge S2 rot für Haltende S1 rot.
Vielleicht kann mir jetzt einer der Betriebseisenbahner erklären wo jetzt der durchfahrende Zug zum Halten kommt (S2 oder S3?) und ab wann er gebremst wird. Die Strecke ziwschen S2 und S3 dürften meiner Meinung nach 400m-500m sein. Daher aus 160 km/h dürfte das nicht reichen. Das heisst die müssen doch irgendwoher vorher Bescheid wissen.
Das wollte ich halt in Bahn umsetzen. Mit LZB geführten Zügen wird das ja noch ein bischen schwiriger, das sie ja über den Fdl (oder die Blöcke selber) die Geschwindigkeit vorgegeben bekommen. Lässt sich bis jetzt leider in Bahn auch nicht richtig darstellen, ausser die Blockabstände sind groß genug.
Vielen Dank schonmal für Erklärungen und Anregungen
Schönen Nachmittag noch
Michael
danke für deine Ausführungen!
Nur ist mir irgendwie schleierhaft wie ein Zug es schafft aus 160 km/h in 1000 Meter zum stehen zu kommen. In Bahn müsste der RE dann eine so hohe Negativbeschleunigung haben, dass er dort locker mit Straßenbahnen mithalten könnte.
Es wird zwar jetzt ein bischen OT, aber vielleicht kann mir ein Betriebseisenbahner erklären ob ich nicht vielleicht die Signale falsch gesetzt habe. Ich baue übrigens mit dem Signalsystem von Jan Eisold, also Grundstellung Rot.
Ausgangspunkt ist eine zweigleisige Hauptstrecke mit V-Max 200 Km/h LZB-geführt. Die Haltepunkte bzw. Bahnhöfe müssen ja durchgangsgleise haben da an Bahnsteigen nur mit maximal 160 Km/h durchgefahren werden darf. Daher folgende Signalaufstellung:
xxx_S1___________
__/_S2___________\_S3____
Da ich dieses Beispiel auch schon in der Realität gesehen habe, habe ich immer angenommen, dass für Züge die an den Bahnsteig fahren (S1), auch noch das Signal S3 gilt. Sozusagen als Besetztzeichen des Bahnsteiges. Durchfahrende Züge fahren an S3 und S2 vorbei. Wenn jetzt aber der Block nach dem Bahnhof belegt ist, ist für durchfahrende Züge S2 rot für Haltende S1 rot.
Vielleicht kann mir jetzt einer der Betriebseisenbahner erklären wo jetzt der durchfahrende Zug zum Halten kommt (S2 oder S3?) und ab wann er gebremst wird. Die Strecke ziwschen S2 und S3 dürften meiner Meinung nach 400m-500m sein. Daher aus 160 km/h dürfte das nicht reichen. Das heisst die müssen doch irgendwoher vorher Bescheid wissen.
Das wollte ich halt in Bahn umsetzen. Mit LZB geführten Zügen wird das ja noch ein bischen schwiriger, das sie ja über den Fdl (oder die Blöcke selber) die Geschwindigkeit vorgegeben bekommen. Lässt sich bis jetzt leider in Bahn auch nicht richtig darstellen, ausser die Blockabstände sind groß genug.
Vielen Dank schonmal für Erklärungen und Anregungen
Schönen Nachmittag noch
Michael
Re: Mehrfacheintragungen in Vorsignalen
Guten Tag!
Zurück aber zum Beispiel . . . der Ausfahrblockabschnitt ist besetzt: Dann halten durchfahrend Züge vor dem Signal S2 und haltende Züge vor dem Signal S1. Nun schreibst du ja von einem Abstand von 400 bis 500m zwischen S3 und S1/S2. Dies ist tatsächlich etwas sehr merkwürdig, wenn dies tatsächlich so sein soll. Also der Bremsabstand eines Zuges von 160 km/h beträgt in der Regel 1000m. Ein Tf wird aber nicht erst mit der Vorbeifahrt am Vorsignal anfangen mit Bremsen, sondern sobald er das Signalbild wahrgenommen hat, anfangen mit Bremsen, sodass ihm in der Regel ein paar mehr Meter als 1000 zur Verfügung stehen. Eine Signalisierung des nachfolgenden Hauptsignal durch Vorsignale vor dem davorfolgenden Hauptsignal ist bei der Bahn sehr untypisch. Versuche dazu gab es aber einmal, wurden meines Wissens aber nicht weiter verfolgt.
Das Signal S3 gilt für den Zug, egal ob nach S1 oder S2 fährt ebenso. Ab dem Signal S3 muss die dort zugelassene Geschwindigkeit gefahren werden, welche zuvor an einem Vorsignal ihm signalisiert wurde. Am Signal S3 selber sollte sich, wenn es sich um kein Kombisignal handelt, ein Vorsignal befinden, welches "zuständig" ist für die Hauptsignale S1 und S2. Die dort für die Signale S1 oder S2 angezeigten Geschwindigkeiten müssen beim erreichen der Signale S1 oder S2 erreicht sein. In unserem Beispiel also 0 km/h = Stehen! Sollte dies nicht geschehen sein, wird in die PZB schon ausbremsen, welche sofort eine Vollbremsung beim Zug einleitet.
LZB funktioniert noch etwas anders . . . durch eine höhere Geschwindigkeit als 160 km/h erhöht sich auch der Bremsabstand des Zuges automatisch. Damit der Tf und somit auch der Zug aber schon eher sehen kann, was ihn als Signalbilder erwartet, werden diese über spezielle Technik an den Zug gesendet, woraufhin der Zug automatisch die Geschwindigkeitenregelung vornimmt, manchmal schon 4 bis 5 km vor dem eigentlich Hauptsignal. Desweiteren sind auf einigen LZB-Strecken auch LZB-Signale eingebaut, dass heißt, an der Strecke stehen keine optischen Signal mehr, sondern nur noch in virtueller und technischer Form sind sie vorhanden und beeinflussen den Zugverkehr. Die jeweiligen zulässigen Geschwindigkeiten der einzelnen Abschnitte werden bei der LZB-Zentrale(meist bei einem Fdl an der Strecke zu finden) eingegeben, und greifen sofort auf den Zugverkehr durch. Wann und welche Geschwindigkeiten eingegeben werden dürfen, regelt die 408, sowie die LST-Vorschriften.
Ich hoffe damit ein wenig geholfen zu haben, was die Signalisierung betrifft. Eine Lösung hab ich aber nicht präsentiert.
STN, Matches
Als Betriebseisenbahner will ich mich mal versuchen, allerdings würde mich mal beim Beispiel interessieren, wo sich solch Situation im Vorbild finden lässt, da Vorsignalabstände von 400 bis 500m bei LZB-Strecken mir gänzlich unbekannt sind. Sollte es tatsächlich so sich darbieten, so dürfte die Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h dort Fehl am Platze sein.MichaelS. hat geschrieben:Hallo Jan,
danke für deine Ausführungen!
Nur ist mir irgendwie schleierhaft wie ein Zug es schafft aus 160 km/h in 1000 Meter zum stehen zu kommen. In Bahn müsste der RE dann eine so hohe Negativbeschleunigung haben, dass er dort locker mit Straßenbahnen mithalten könnte.
Es wird zwar jetzt ein bischen OT, aber vielleicht kann mir ein Betriebseisenbahner erklären ob ich nicht vielleicht die Signale falsch gesetzt habe. Ich baue übrigens mit dem Signalsystem von Jan Eisold, also Grundstellung Rot.
Ausgangspunkt ist eine zweigleisige Hauptstrecke mit V-Max 200 Km/h LZB-geführt. Die Haltepunkte bzw. Bahnhöfe müssen ja durchgangsgleise haben da an Bahnsteigen nur mit maximal 160 Km/h durchgefahren werden darf. Daher folgende Signalaufstellung:
xxx_S1___________
__/_S2___________\_S3____
Da ich dieses Beispiel auch schon in der Realität gesehen habe, habe ich immer angenommen, dass für Züge die an den Bahnsteig fahren (S1), auch noch das Signal S3 gilt. Sozusagen als Besetztzeichen des Bahnsteiges. Durchfahrende Züge fahren an S3 und S2 vorbei. Wenn jetzt aber der Block nach dem Bahnhof belegt ist, ist für durchfahrende Züge S2 rot für Haltende S1 rot.
Vielleicht kann mir jetzt einer der Betriebseisenbahner erklären wo jetzt der durchfahrende Zug zum Halten kommt (S2 oder S3?) und ab wann er gebremst wird. Die Strecke ziwschen S2 und S3 dürften meiner Meinung nach 400m-500m sein. Daher aus 160 km/h dürfte das nicht reichen. Das heisst die müssen doch irgendwoher vorher Bescheid wissen.
Das wollte ich halt in Bahn umsetzen. Mit LZB geführten Zügen wird das ja noch ein bischen schwiriger, das sie ja über den Fdl (oder die Blöcke selber) die Geschwindigkeit vorgegeben bekommen. Lässt sich bis jetzt leider in Bahn auch nicht richtig darstellen, ausser die Blockabstände sind groß genug.
Vielen Dank schonmal für Erklärungen und Anregungen
Schönen Nachmittag noch
Michael
Zurück aber zum Beispiel . . . der Ausfahrblockabschnitt ist besetzt: Dann halten durchfahrend Züge vor dem Signal S2 und haltende Züge vor dem Signal S1. Nun schreibst du ja von einem Abstand von 400 bis 500m zwischen S3 und S1/S2. Dies ist tatsächlich etwas sehr merkwürdig, wenn dies tatsächlich so sein soll. Also der Bremsabstand eines Zuges von 160 km/h beträgt in der Regel 1000m. Ein Tf wird aber nicht erst mit der Vorbeifahrt am Vorsignal anfangen mit Bremsen, sondern sobald er das Signalbild wahrgenommen hat, anfangen mit Bremsen, sodass ihm in der Regel ein paar mehr Meter als 1000 zur Verfügung stehen. Eine Signalisierung des nachfolgenden Hauptsignal durch Vorsignale vor dem davorfolgenden Hauptsignal ist bei der Bahn sehr untypisch. Versuche dazu gab es aber einmal, wurden meines Wissens aber nicht weiter verfolgt.
Das Signal S3 gilt für den Zug, egal ob nach S1 oder S2 fährt ebenso. Ab dem Signal S3 muss die dort zugelassene Geschwindigkeit gefahren werden, welche zuvor an einem Vorsignal ihm signalisiert wurde. Am Signal S3 selber sollte sich, wenn es sich um kein Kombisignal handelt, ein Vorsignal befinden, welches "zuständig" ist für die Hauptsignale S1 und S2. Die dort für die Signale S1 oder S2 angezeigten Geschwindigkeiten müssen beim erreichen der Signale S1 oder S2 erreicht sein. In unserem Beispiel also 0 km/h = Stehen! Sollte dies nicht geschehen sein, wird in die PZB schon ausbremsen, welche sofort eine Vollbremsung beim Zug einleitet.
LZB funktioniert noch etwas anders . . . durch eine höhere Geschwindigkeit als 160 km/h erhöht sich auch der Bremsabstand des Zuges automatisch. Damit der Tf und somit auch der Zug aber schon eher sehen kann, was ihn als Signalbilder erwartet, werden diese über spezielle Technik an den Zug gesendet, woraufhin der Zug automatisch die Geschwindigkeitenregelung vornimmt, manchmal schon 4 bis 5 km vor dem eigentlich Hauptsignal. Desweiteren sind auf einigen LZB-Strecken auch LZB-Signale eingebaut, dass heißt, an der Strecke stehen keine optischen Signal mehr, sondern nur noch in virtueller und technischer Form sind sie vorhanden und beeinflussen den Zugverkehr. Die jeweiligen zulässigen Geschwindigkeiten der einzelnen Abschnitte werden bei der LZB-Zentrale(meist bei einem Fdl an der Strecke zu finden) eingegeben, und greifen sofort auf den Zugverkehr durch. Wann und welche Geschwindigkeiten eingegeben werden dürfen, regelt die 408, sowie die LST-Vorschriften.
Ich hoffe damit ein wenig geholfen zu haben, was die Signalisierung betrifft. Eine Lösung hab ich aber nicht präsentiert.
STN, Matches
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MichaelS.
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Re: Mehrfacheintragungen in Vorsignalen
Hallo,
ich weiß leider nicht mehr genau wo es war, da es schon 6-7 jahre her ist. Ich glaube es war Aalen in NRW. Bin mir aber nicht 100% sicher. Kannst du mir vielleicht nur mal kurz schreiben wo die Signale deiner Meinung nach hin müßten damit es "richtig" ist ?
Mfg
Michael
ich weiß leider nicht mehr genau wo es war, da es schon 6-7 jahre her ist. Ich glaube es war Aalen in NRW. Bin mir aber nicht 100% sicher. Kannst du mir vielleicht nur mal kurz schreiben wo die Signale deiner Meinung nach hin müßten damit es "richtig" ist ?
Mfg
Michael
Re: Mehrfacheintragungen in Vorsignalen
Hallo!
Ich hoffe, dies hilft so weit?
STN, Matches
Also . . . die Signale in deinem Beispiel stehen eigentlich richtig. Das Vorsignal zu S3 müsste also jetzt 1000m(wenn es eine 160 km/h schnelle Strecke ist) stehen und das Vorsignal von S1 und S2 befindet sich direkt am Mast von S3 oder, wenn S3 ein Kombisignal ist, dann ist das orsignal von S1 und S2 dort mit integriert. Der Abstand zwischen S3 und S1/S2 sollte um die 1000m mind. liegen. Und bedenke, dass das Einfahrsignal, in unserem Fall ja S3, in der Regel auch zur ersten Weiche meist einen Abstand von mind. 100m hat.MichaelS. hat geschrieben:[...]
Kannst du mir vielleicht nur mal kurz schreiben wo die Signale deiner Meinung nach hin müßten damit es "richtig" ist ?[...]
Ich hoffe, dies hilft so weit?
STN, Matches
Re: Mehrfacheintragungen in Vorsignalen
@MichaelS.:
Ob die Signale nun richtig stehen oder nicht, ich könnte dir Links anbieten, wo sehen kannst, wie die Signal in Ahlen (wenn das Ahlen in NRW meinst, wird es mit "h" geschrieben) stehen bzw. standen:
http://home.arcor.de/nrwbahnarchiv/strecken/1700.htm (Geschwindigkeiten an der Personenzugstrecke)
http://home.arcor.de/nrwbahnarchiv/strecken/2990.htm (Geschwindigkeiten an der Güterzugstrecke)
http://home.arcor.de/nrwbahnarchiv/esn/EAHL.htm (Aufstellungsorte Hauptsignale)
http://www.db.de/site/bahn/de/geschaeft ... L__NBS.pdf (pdf-Datei mit Gleisplan)
http://www.sporenplan.nl/figuren/tekeni ... n-w-79.jpg (Gleisplan als jpg - nur falsch herum)
Gruß
Rolf
Ob die Signale nun richtig stehen oder nicht, ich könnte dir Links anbieten, wo sehen kannst, wie die Signal in Ahlen (wenn das Ahlen in NRW meinst, wird es mit "h" geschrieben) stehen bzw. standen:
http://home.arcor.de/nrwbahnarchiv/strecken/1700.htm (Geschwindigkeiten an der Personenzugstrecke)
http://home.arcor.de/nrwbahnarchiv/strecken/2990.htm (Geschwindigkeiten an der Güterzugstrecke)
http://home.arcor.de/nrwbahnarchiv/esn/EAHL.htm (Aufstellungsorte Hauptsignale)
http://www.db.de/site/bahn/de/geschaeft ... L__NBS.pdf (pdf-Datei mit Gleisplan)
http://www.sporenplan.nl/figuren/tekeni ... n-w-79.jpg (Gleisplan als jpg - nur falsch herum)
Gruß
Rolf
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MichaelS.
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Re: Mehrfacheintragungen in Vorsignalen
Hallo,
danke ihr beiden. Jetzt bin ich mir aber auch wirklich unsicher.
Finde meinen Vorschlag trotzdem gut.
Schönen Gruß
danke ihr beiden. Jetzt bin ich mir aber auch wirklich unsicher.
Finde meinen Vorschlag trotzdem gut.
Schönen Gruß
-
Jan Eisold
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Re: Mehrfacheintragungen in Vorsignalen
Noch eine kurze Ergänzung aus Sicht des Theorie-Eisenbahners:
Dadurch kommt man übrigens auch sehr schnell auf die 1000m zwischen Ein- und Ausfahrsignal: Hinterm ESig 200m D-Weg, dann folgt die Weichenstraße und ggf. ein kurzes Stück, auf dem noch in Richtung ESig rangiert werden darf (100...200m) und schließlich dann das Bahnhofsgleis mit einer Nutzlänge von 600...700m (oder mehr) plus noch einen gewissen Zuschlag für Tfz und Bremsungenauigkeiten.
MfG Jan
100m wären etwas kurz, in der Regel sind es 200m, wenn über die Weiche nicht rangiert werden darf, sonst 200m von der Stelle, bis zu der vom Bahnhof aus rangiert werden darf (Ra10). Das ist der sogenannte Gefahrpunktabstand bzw. Durchrutschweg des ESig. Er sollte bei Geschwindigkeiten über 60km/h 200m betragen, sonst darf es entsprechend weniger sein. Liegt die erste Weiche bereits im Durchrutschweg des Einfahrsignales (solche Fälle gab es), gelten spezielle Regelungen. Bei zweigleisigen Strecken wird dies eigentlich vermieden, da ja ständig Züge auf das Einfahrsignal zufahren können und eine im Durchrutschweg liegende Weiche dann eigentlich nicht umgestellt werden dürfte.Und bedenke, dass das Einfahrsignal, in unserem Fall ja S3, in der Regel auch zur ersten Weiche meist einen Abstand von mind. 100m hat.
Dadurch kommt man übrigens auch sehr schnell auf die 1000m zwischen Ein- und Ausfahrsignal: Hinterm ESig 200m D-Weg, dann folgt die Weichenstraße und ggf. ein kurzes Stück, auf dem noch in Richtung ESig rangiert werden darf (100...200m) und schließlich dann das Bahnhofsgleis mit einer Nutzlänge von 600...700m (oder mehr) plus noch einen gewissen Zuschlag für Tfz und Bremsungenauigkeiten.
MfG Jan