Liebe Gemeinde,

inzwischen setze ich Fahrstraßen in großem Umfange ein und habe dabei einiges an Erfahrungen gemacht, die ich hier mit Euch teilen will. Vielleicht hilft es dem einen oder anderen, insbesondere Neueinsteiger, Fehler zu vermeiden oder zu finden.

Allgemein:
Beim Neuanlegen einer neuen Fahrstraße wird man gefragt, ob man eine neue Signalanlage oder eine neue Fahrstraße anlegen will. Drückt man jetzt hektisch den falschen Button, ist dieser Name nicht mehr für eine Fahrstraße verwendbar. Die Signalanlage muss dann erst gelöscht werden, um sie mit dem selben Namen als Fahrstraße neu anzulegen. Daher die Empfehlung: Zum Anlegen einer neuen Fahrstraße den Namen zuerst bei Schaltfunktion am Hauptsignal (mit Vortilde "~") eintragen. Dann ist nur der Button zum Anlegen einer neuen Fahrstraße aktiv.

Anmeldekontakt:

• In der Schaltwirkung niemals das Pluszeichen hinter dem Fahrstraßennahmen vergessen. Sonst kann sich der Zug nicht anmelden.

• Für Fahrstraßen, für die zunächst noch keine Zugfahrt geplant ist, immer eine Pseudo-Linie eintragen (z. B. CXY3). Diese wird in Bahn als Linie registriert, aber keine Züge dafür definiert. Lässt man jedoch den Eintrag in der Linienliste frei, ist die Fahrstraße für jeden Zug gültig. Und Züge, die erst für eine weiter unten definierte Fahrstraße geplant werden sollen, werden fehlgeleitet.

• Es empfiehlt sich zur optischen Unterscheidung für den Anmeldekontakt eine andere Grafik als für den Abschaltkontakt zu verwenden. Ich verwende für den Anmeldekontakt immer die Grafik mit weißem "F" auf rotem Grund.

Hauptsignal:

• Beim Eintrag des Fahrstraßennamens bei Schaltfunktion Vortilde "~" nicht vergessen, bei mehr als einer Fahrstraße das Oderzeichen "|" nicht vergessen, z. B. "~512001-4W_HTF512001-1|~512001-4W_HTF512001-2|~512001-4W_HTF512001-3|~512001-4W_HTF512001-4" (Beispiel mit vier Fahrstraßen, wobei hier die letzte Ziffer dem Ziel-Bahnsteiggleis entspricht)

• Den Eintrag für Schaltwirkung generell frei lassen.

Abschaltkontakt:

• Den Abschaltkontakt in Fahrtrichtung möglichst dicht hinter der letzten Weiche eingeben und unter "Reaktion auf" "Zugschluss" auswählen.

• Es ist auch sinnvoll, an bestimmten Stellen (z. B. am Ende von in beiden Richtungen befahrenen Bahnsteiggleisen) beide Richtungseinträge für die Schaltwirkung zu benutzen, z. B. für Ausfahrt aus dem Bahnhof die Abschaltung der Signalanlage, die das Bahnsteiggleis deckt, und in der anderen Richtung die Abschaltung der Fahrstraßen, denen sich das Bahnsteiggleis anschließt.

Anmeldung an der Fahrstraße an Halte- und Taktpunkten:

• Bahn bietet die Möglichkeit hierzu. Jedoch kann immer nur eine Fahrstraße eingetragen werden, und damit ist diese Funktion nicht so vielseitig wie ein Anmeldekontakt.

• Die Anmeldung funktioniert nicht, wenn:

• der Zug am Haltepunkt oder Taktpunkt ohne Halt durchfährt, weil er für den Zug nicht gültig ist

• der Zug am Taktpunkt nur einen kurzen Halt macht (ohne Takt, am Taktpunkt ist z. B. "Haltestelle einfach" eingestellt), weil der Taktpunkt für den Zug nicht gültig ist. Aus diesem Grunde ist auch für die Züge mit nur kurzem Halt ein Takt vorzusehen, oder alternativ speziell für diese Züge ein Anmeldekontakt einzugeben.

• Beim Eintrag des Namens der Fahrstraße an Halte- oder Taktpunkten darf das "+" im Unterschied zu den Anmeldekontakten nicht eingetragen werden.

• Bei "Zeit vor Abfahrt" habe ich mit 5 s gute Erfahrungen gemacht.

Fahrstraßen-Parameter:

• Es empfiehlt sich dringend, die Fahrstraßen-Parameter zu editieren. Ich mache das immer als letzten Schritt.

• In den meisten Fällen ist es sinnvoll, die Fahrstraße mit der nachfolgenden Signalanlage zu verknüpfen. Das hat folgende Vorteile:

• Das Hauptsignal deckt nicht nur die Fahrstraße, sondern auch den anschließenden Blockabschnitt oder das anschließende Bahnsteiggleis oder die anschließende Depoteinfahrt, so dass auf dessen Hauptsignal verzichtet werden kann.

• So wird verhindert, dass ein zweiter, aus einem anderen Quellgleis ausfahrender Zug unmittelbar nach der Ausfahrt am ersten Blocksignal stehen bleibt, weil der erste Zug diesen noch nicht geräumt hat. Oder es wird an einem Kopfbahnhof die Einfahrt in ein bereits belegtes Bahnsteiggleis verhindert.

• Ist der verknüpfte Blockabschnitt noch nicht geräumt, bleibt das Hauptsignal in Halt-Stellung, obwohl die Fahrstraße schon frei ist; und wird erst bei Freigabe des verknüpften Blockabschnitts durch den Vorzug auf Fahrt-Stellung umgeschaltet.

• Diese Verknüpfung erfolgt dadurch, dass man bei den Fahrstraßen-Parametern aller Fahrstraßen, denen diese Signalanlage folgt, den Namen der Signalanlage unter Schaltfunktion und unter Schaltwirkung (hier mit "+") einträgt.

• Bei Einschaltzeit ist die Voreinstellung 20 s in der Regel viel zu lang, ich trage hier meist 1 s ein.

• Man kann geteilter Meinung sein, ob es sinnvoll ist, zur Geschwingkeitssteuerung auch die Fahrstraßen zu benutzen oder nur die L-Tafeln. Ich benutze auch die Fahrstraßen. Aber man muss aufpassen: Hat der Zug den Abmeldekontakt der Fahrstraße passiert, gilt wieder der Wert der letzten L-Tafel bzw. der letzten Halte- oder Taktpunkt-Geschwindigkeit. Das kann dazu führen, dass ein in den Bahnhof einfahrender Zug nach dem Passieren des Abmeldekontaktes wieder beschleunigt.

Hallo Berliner,

Ja, das mache ich genau so.


Ich schalte hier meistens die Signalanlage, die den davor liegenden Streckenabschnitt sichert, wieder zurück. Bzw. bei Bahnsteiggleisen die Signalanlage, die das jeweilige Gleis sichert.


Es gibt Tricks dazu, s. Fahrstraßentutorial Nr. "8.1. Fahrstraßen für verschiedene Fahrtrichtungen am Taktpunkt anfordern", s. http://www.das-bahn-forum.de/bahnforum/viewtopic.php?f=2&t=4514#p65555


Das geht zwar in BAHN, aber ich empfehle, bei realistischen Einschaltzeiten zu bleiben. Schließlich müssen Weichen umgestellt, die Fahrstraße gesichert werden und das Signal muss umschalten.
Ich habe mal im Bf Oranienburg gemessen, wie lange es dauert, bis eine Ausfahrt aus Gleis 26 in Richtung Berlin möglich ist, nachdem auf Gleis 24 ein aus Berlin kommender Zug die letzte gemeinsame Weiche (Nr. 16) der Fahrstraßen passiert hat (Stellwerkstyp: Gleisbildstellwerk GS III Sp 68 - Hl-Signalsystem, Erbaut/Inbetriebnahme 1987),s. http://fahrdienstleiter.cl/or. Ergebnis war ca. 12 Sekunden. Also passen 20 Sekunden bei modernen Stellwerksformen schon ganz gut. Bei mechanischer Stellwerkstechnik nehme ich standardmäßig 60 Sekunden. Gleiches gilt, wenn mit der Fahrstraße auch ein Bahnübergang eingeschaltet werden soll.
Fahrstraßen mit Einschaltzeiten von 20 Sekunden fordere ich am Taktpunkt 60 Sekunden vor Abfahrt an, Fahrstraßen mit Einschaltzeiten von 60 Sekunden dann 120 Sekunden vor Abfahrt.

Grüße,


Sebastian
_________________
Berlin und Umgebung im Jahr 1989

http://www.bahn1989.berlin

Hallo Sebastian,

vielen Dank für Dein Feedback


Das würde ja bedeuten, dass Du völlig auf die Schutzstrecke verzichtest. Normalerweise endet ja ein Blockabschnitt erst soweit hinter dem Hauptsignal, dass ein bei "Halt" das Signal überfahrender Zug sicher zum Stehen kommt, ehe er in den neuen Blockabschnitt einfährt. Deswegen ordne ich die Abschalt-Kontakte immer erst etliche Fahrwegelemente hinter dem Hauptsignal (egal ob Block-Signal oder Fahrstraßensignal) an und stelle an ihnen "Zugschluss" ein.



Richtig ist das natürlich, dass eine Anmeldezeit von 1 s bei der großen Bahn unrealistisch ist. Aber bei einer Anmeldezeit im Bereich von 20 s bis 60 s muss ja der Anmeldekontakt bei höheren Geschwindigkeiten (z. B. 160 km/h oder mehr) sehr weit vor dem Fahrstraßensignal liegen, da können schnell 100 oder mehr Fahrwegelemente erforderlich sein. Deswegen arbeite ich mit kurzen Anmeldezeiten.


Das schaue ich mir mal an, vielen Dank

Viele Grüße allen "Bahn"-Freaks

Hallo,

ja Schutzstrecken habe ich nicht berücksichtigt, da bisher in BAHN noch jeder Zug vor dem Signal zum Halten gekommen ist.

Grüße,

Sebastian
_________________
Berlin und Umgebung im Jahr 1989

http://www.bahn1989.berlin