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Man muss sich schon zusammensetzen, ehe man sich auseinandersetzt.
Das Licht am Ende des Tunnels könnte auch ein entgegenkommender Zug sein.
... Endstation, dieser Zug verendet hier und kippt um.

Hallo Gunther,

ich würde den Wunsch noch nicht gerne beerdigen wollen. Ich hatte ja geschrieben, dass ich deine Variante eleganter und realistischer gegenüber meinem Vorschlag finde.
Falls Dein Vorschlag aber nicht umsetzbar sein sollte, würde ich meinen gerne nochmal als Notlösung für eine Zielbremsung einbringen: Eine Langsamfahrstelle, bei der angegeben wird, an welchem Element die Zielgeschwindigkeit erreicht sein soll.
Das könnte man entweder mit einem Bezug zum Zielelement machen (ähnlich zu Vorsignal-Hauptsignal) oder noch einfacher, indem in ein zusätzliches Feld die Anzahl der Elemente manuell eingetragen wird. Das einmal auszuzählen, ist ja nicht so aufwändig.
Dann könnte BAHN sogar - da die Entfernung immer gleich ist - in der Langsamfahrstelle die notwendige Bremsverzögerung fest hinterlegen und für jeden Zug, für den die Langsamfahrstelle gilt, anstelle der in den Zugeigenschaften hinterlegten anwenden. Das sollte m. E. auch nicht besonders viel Rechenleistung erfordern.

Das Prinzip könnte man dann übrigens auch tatsächlich auf Vorsignal -> Hauptsignal ausdehnen.

Viele Grüße,

Sebastian
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Berlin und Umgebung im Jahr 1989

http://www.bahn1989.berlin

Hallo,

also ich löse das immer mit einer geschwindigkeitsabhängigen "La". Das heißt, schalte ein Signalanlage, die sich selbst nach z.B. 4sec wieder zurückschaltet. Einige Elemente dahinter kommt ein Vorsignal, bei dem die Grafik genau so aussieht, wie eine La-Tafel. Dieses Vorsignal bekommt die gewünschte "La"-Geschwindigkeit eingetragen und den Verweis auf die zuvor geschaltene Signalanlage. Wenn jetzt der Zug mit der planmässigen Geschwindigkeit kommt, erwischt er das Vorsignal noch in der Haltstellung und bremst den Bahnsteig ganz normal an. Wenn er aber zu langsam kommt, trifft er auf das Vorsignal an, wenn dieses wieder die Fahrtstellung ankündigt und wird daher nicht gebremst. Er wird dann zwar gar nicht gebremst, aber das passiert eben nicht so häufig. Diesesn Schönheitsfehler kann ich verschmerzen. Da das Vorsignal in beiden Stellungen als Grafiksymbol eine La-Tafel verwendet, sieht es so aus, als wäre es eine normale La.

Mit Hilfe der Rückschaltzeit und des Abstandes Schaltkontakt -> Vorsignal kann man die Geschwindigkeit festlegen, ab der die La wirken soll.

Viele Grüße,
Uwe

Hallo allerseits

Ich habe mir auch einmal einige Gedanken zu dem Thema gemacht, da ich das Bremsen von Fahrzeugen auch schmerzlich vermisse. Gerade bei Bussen oder Strassenbahnen mit kurzen Haltestellen Abständen und vielen Hindernissen macht es doch schon einen Unterschied, ob die Fahrzeuge auch wirklich Bremsen oder ob sie von einer Sekunde auf die andere einfach stehen.

Ich hab das Ganze im Anhang mal als Weg-Geschwindigkeit-Diagramm für einen Bus - also ohne Vorsgnal - aufgezeichnet, am gelben Feld (Haltestelle) und am orangen Feld (Signal/LSA) soll jeweils gehalten werden. Rot sind die besetzten Felder unter dem Fahrzeug. Das erste Diagaramm zeigt dabei, wie der Bus bei gegebener Beschleunigung heute fahren würde. Im zweiten Diagramm wird über einen "Zeiger" überprüft, ob das Feld in Bremsdistanz frei ist, und entsprechend wird irgendwann wieder gebremst bevor die Zielgeschwindigkeit im Abschnitt erreicht wird.

Im Diagramm 3 wird zur Verdeutlichung nicht an der Haltestelle gehalten. Die rote Kurve zeigt das Bremsverhalten wenn regulär mit Betriebsbremsung (z.B. 1.1m/s/s) angehalten wird. Die orange Kurve enhält zusätzlich noch einen Wert für eine Schnellbremsung (z.B. 2.5 m/s/s), welche aktuell natürlich nicht in BAHN integriert ist. Diese würde eintreffen, wenn der Zug den Punkt für eine Betriebsbremsung bereits überschritten hat, wenn das Signal auf Rot schaltet und mit der max. Bremsleistung noch gebremst werden kann. Dabei müsste man sich Fragen, ob man ggf. diese beiden Bremsgeschwindigkeiten fixieren will (2 Felder werden auf "Frei" geprüft) oder ob zwischen Betriebs- und Schnellbremsung alles akzeptiert wird (u.U. bei hohen Geschwindigkeiten sehr viele Felder zur Überprüfung). Zu letzt noch die gelbe Kurve ohne Bremsung, wenn auch der Zeitpunkt für eine Schnellbremsung überschritten wird - alternativ wäre natürlich auch das heutige Modell denkbar, siehe dazu unten.

Die Frage ist nun, ob dies jeweils sicherheitsrelevant ist. Ein Signal, welches z.B. einen eingleisigen Abschnitt absichert müsste ja z.B. die Grundstellung "rot" haben. Bei einer Kreuzung gehen wir nun optimalerweise davon aus, dass der Verkehr von links und rechts erkennt, dass wir noch auf der Kreuzung sind, geht mir bei der echten Fahrt im LKW jeweils auch nicht anders, eine Vollbremsung bietet im Endeffekt das grössere Gefahrenpotential (Auffahrunfall, Beschädigung der Ladung [bei Bus und StraBa noch blöder], Ausbrechen des Anhängers auf nasser Fahrbahn). Hier wäre es wichtiger, dass der Zug zwischen sich und dem Punkt, an dem er zu stehen kommt den Bremsweg reserviert, wenn das alle Fahrzeuge machen dürfe es aus meiner Sicht keine Kollision ohne vorheriges Bremsmanöver geben, da sich die reservierten Wege schneiden und so beim "langsameren" Fahrzeug wirken wie ein rotes Signal. So würde der seitliche Verkehr in Bahn vor dem reservierten Feld zu stehen kommen.

Wenn der Zeiger immer im Abstand des aktuell linearen Bremswegs vor dem Fahrzeug ist, dann tritt da kein Problem auf. Bsp. Fahrzeug leitet mit 50 km/h den Bremsvorgang ein, da Zeiger auf ein "besetztes" Element stösst: Entfernung zum Signal 20 Felder -> Signal schaltet wieder auf grün/wird gelöscht: aktuelle Geschwindigkeit: 25 km/h, Entfernung 10 Felder, Bremsweg und Zeiger: 10 Felder -> Fahrzeug erkennt: Feld frei und beginnt wieder zu beschleunigen. Insofern ist das Ganze eigentlich für Elemente unproblematisch, solange zwischen "Zeiger" und Fahrzeug die Weichen fixiert sind. Z.B. muss der "Zeiger" zwingend die selbe Stellung bei der Zufallsweiche erhalten wie der eigentliche Zug.

Aus meiner Sicht gibt es noch ein weiteres Problem, wenn man den Bremsweg dann auch noch auf fahrende Objekte ausweiten will: der voranfahrende Bus hat nicht zwingend den selben Bremsweg wie der dahinter. Entsprechend wäre da wohl immer noch etwas wie ein "Notstopp" mit 0m Bremsweg notwendig, damit die nicht auf einander krachen. Entsprechend müsste man sich überlegen, ob es ggf. eine unterscheidung zwischen Besetzt (="Mauer"/"Unfall") und Rot (="höchstens Punkte in Flensburg") geben müsste und bei Auffahrt auf ein besetztes Feld die heutige Strategie zum Einsatz kommt. Damit wäre dann auch auf Kreuzungen die Sicherheit 100%, falls ich oben falsch überlegt habe. Ausserdem müsste der vordere Bus analog einer LA z.B. 40km/h als Zielgeschwindigkeit im aktuellen Feld an den hinteren weitergeben können, da sonst unendlich lange "Sicherheitsabstände" entstehen würden.

Ich sehe, es sind doch noch 2, 3 Fragen offen, denke aber, dass es in Bahn mit etwas Aufwand durchaus zu machen wäre, das Bremsen zu realisieren.

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Man muss sich schon zusammensetzen, ehe man sich auseinandersetzt.
Das Licht am Ende des Tunnels könnte auch ein entgegenkommender Zug sein.
... Endstation, dieser Zug verendet hier und kippt um.

Hallo,

also, bei Bussen mag der Bremsweg ja überschaubar sein, bei der Eisenbahn sieht das schon anders aus. Da gibt es auf Hauptstrecken mit den entsprechenden Geschwindigkeiten üblicherweise 1000m und mehr Bremsweg. Das funktioniert dann nur, wenn sich nach dem Zeiger nichts mehr ändert. Übrigens auch im Stadtverkehr: Es dürfte dann nicht kurz vor dem betrachteten Bus eine Straßenbahn auf die Strecke einbiegen, nachdem der Zeiger schon an der entsprechenden Weiche vorbei gezeigt hat. Eine LSA oder ein Bahnübergang dürfte auch nicht plötzlich umschalten. So lange es nur ein Fahrzeug im Netz gibt und wenige Bedingungen, erscheint das gewiss alles machbar, aber sobald eine Vielzahl von Fahrzeugen unterwegs ist und die Abläufe etwas komplexer sind, steigt schon allein der Rechenaufwand enorm. Eine Variante wäre vielleicht, alles mit Fahrstraßen zu machen, das bringt dann aber wieder andere Probleme (z. B. beim Rangieren).

Schön wäre das mit dem Zielbremsen natürlich schon...

MfG Jan

Hallo Jan,

Ich gehe da mit dir nicht wirklich einig, was die Änderung hinter dem Zeiger angeht. Die Frage ist halt was du zwischen Zeiger und Fahrzeug ändern willst, Signale sollten bei der Bahn eh nicht zurückfallen, sonst gibts Ärger für den Fahrdienstleiter. Der Fahrweg muss aber natürlich festgelegt werden.

Ich habe mal versucht das Ganze in einem Ausschnitt aus dem Demo-Netz zu visualisieren. Rot: Besetzte Felder, rot zeigende Signale, geltende Haltestelle. Grün: frei zeigendes Signal. Gelb: reservierter Fahrweg vor dem Fahrzeug. Umrandet: Position des Zeigers, falls man denn nur einen solchen hat. Trotz mehrerer kritischen Stellen käme es nie zu einem Problem mit der Zeiger-Strategie.

Zu sehen:

• Der Tramzug unten rechts wartet auf die Durchfahrt des anderen Zugs, der aktuell die Weiche reserviert. Dadurch auch kein spontanes Einbiegen in den Fahrweg wie von dir befürchtet. Einer ist immer schneller beim Feld mit der Weiche und der andere macht entsprechend eine Punktbremsung zur Weiche
• Der vordere Trolleybus hat den Zeiger auf die Haltestelle fixiert, da er eine Punktbremsung macht. Halbe Geschwindigkeit: halber Bremsweg (da linear) und halbe Entfernung zur Hst. Entsprechend wird sowohl beim Signal das rot zeigt, wie auch bei der Hst dauernd überprüft, ob die Bremsbedingung noch gegeben ist. (ohne Animation etwas schwer zu zeigen)
• Der Zeiger des hinteren Trolleybusses überquert in Kürze das Signal bei Grün, sollte es danach auf rot umschalten und die Strassenbahn grün erhalten ist das Bremsen eines der beiden Fahrzeuge immer noch gegeben. Vermutlich würde hier die StraBa auf dem Feld hinter dem Signal zu stehen kommen.

Mit Notbremsung analog oben vorgeschlagen müsste entsprechend nur der Fahrweg bis zum Nothalt reserviert werden, ein zweiter Zeiger überprüft die Notwendigkeit einer Betriebsbremsung. Die Frage ist ob man die Reservierungsstrecke intern sogar als einen Teil des Zuges behandeln könnte und so das Problem mit Zufallsweichen etc. eliminiert wäre. Weil weiter zurück als bis zur aktuellen Zeigerposition wird der Zeiger nur fallen, wenn der Zug wieder sofort stoppt (bsp. siehe unten).

Evt. könnte man verhindern, dass man die reservierten Felder bearbeiten kann, analog dem besetzt sein durch einen Zug. Dadurch wäre das Probleme mit der Fahrwegveränderung auch behoben. Im blödsten Fall biegt halt die StraBa 20:00:05 links statt rechts ab weil der Zeiger 19:59:55 noch unter den alten Bedingungen über die Weiche ist, aber in echt wird zu dem Zeitpunkt die Weiche auch nicht mehr umgestellt. Mit einem Button "sofort stoppen", der die Geschwindigkeit auf 0 km/h setzt, könnte man das Ganze dann immer noch umgehen, falls was dringendes umgebaut werden muss. Der Zug würde ja danach wieder von 0 km/h hoch beschleunigen und so jedes Feld neu überprüfen. Für Signale die zurückfallen können, aber keinesfalls überfahren werden dürfen könnte man ja z.B. einen Hacken einführen und im "Notfall" wird analog heute gebremst.

Der Rechenaufwand mit Betriebsbremsung, Notbremsung und Feld direkt unter dem Fahrzeug (für Sofortbremsung analog heute) wäre wohl nicht so riesig, da statt ein Feld einfach drei darauf überprüft werden müssen, ob sie überfahren werden dürfen und der Abstand zum Fahrzeug errechnet sich jeweils direkt aus der Geschwindigkeit und der Beschleunigung errechnet.

Ich hoffe, ich konnte meine Überlegungen verständlich rüberbringen. Ist bei solch komplexen Problemen trotz Skizze nicht immer 100%ig einfach.

Grüsse aus der Schweiz
re_460

Hallo,

> Ich gehe da mit dir nicht wirklich einig, was die Änderung hinter dem Zeiger angeht.
> Die Frage ist halt was du zwischen Zeiger und Fahrzeug ändern willst, Signale sollten
> bei der Bahn eh nicht zurückfallen, sonst gibts Ärger für den Fahrdienstleiter. Der
> Fahrweg muss aber natürlich festgelegt werden.

Dann hier noch einige Beispiele, wo es schwierig werden könnte:
- Eine Straßenbahn oder ein Bus fährt auf einen Bahnübergang zu. Soll jetzt verhindert werden, dass dieser umschaltet, obwohl sich ein Zug nähert? Zur Erinnerung: Es gibt derzeit in BAHN keine Gelbphase, bei der das Fahrzeug "noch schnell drüber" fahren könnte.
- Ein eingleisiger Abschnitt einer Straßenbahnstrecke. Kommt ein Gegenzug oder nicht, wenn der Zeiger schon am Signal vorbei gefahren ist? Das ließe sich nur mit Fahrstraßen ausschließen... die wären dann aber quasi obligatorisch, sehr zur Unfreude der Nutzer, die sowas aus Gründen der Komplexität lieber nicht nutzen möchten.
- Signale, die von mehr als einer Signalanlage abhängen.
- Und das überhaupt schlimmste: Der Nutzer verändert den Fahrweg, indem er zum Beispiel eine neue Weiche zwischen Zeiger und Zug baut.

Es gibt einfach sehr viele Fälle, die in einem BAHN-Netz auftreten können. Wie soll das dann im Einzelfall genau funktionieren? Die Sache mit dem Zeiger funktioniert sehr gut, wenn man mit Fahrstraßen arbeitet oder nur langsam auf Sicht fährt und diese ganzen "unberechenbaren" Dinge ausgeschlossen werden. Wenn man ein Netz neu aufbauen und die fraglichen Dinge "sperren" würde, sicher möglich. Für die Masse der Bestandsnetze jedoch kritisch. Und wie will man verhindern, dass der Nutzer irgendein Element oder dessen Zustand verändert?

MfG Jan

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Guten Tag,



Der vorhandene Wert der Bremsverzögerung sollte reichen. Die aktuelle Geschwindigkeit und der Abstand vom Zielpunkt sind auch bekannt.



Der Abstand vom Zielpunkt ändert sich ständig. Die Geschwindigkeit ändert sich ebenfalls. Es kann auch mehrere Zielpunkte geben, z.B. eine Lafa und ein kurz dahinter stehendes Signal oder ein Haltepunkt. Mit jedem Bewegungsschritt muß also neu gerechnet werden.



Regulär nicht, aber in BAHN schon. Man kann jederzeit und an jedem Ort manuell Parameter des Zugs ändern, und auch fast immer Parameter der Strecke ändern. Beim Vorbild würde eine Strecke vor einem Umbau gesperrt. Was macht man aber in BAHN? Man stoppt nur die Simulation, baut um und läßt sie weiter laufen. Ein sich nähernder Zug findet dann plötzlich eine ganz andere Situation vor als die, für die er eben seinen Bremsweg berechnet hat.



Beim Fernverkehr sind es auch mal mehr als ein Kilometer. Diese ganze Strecke müßte von BAHN für jegliche Änderung durch den Nutzer gesperrt werden, ähnlich zur heute schon vorhandenen Streckenreservierung, aber eben noch viel länger und strenger.



Selbst dann kann sich die Katze noch in den Schwanz beißen. Beispiel: Eine Haltestelle am Schulzentrum hat einen Eintrag "*(z=Mo-Fr:7:30-15:30)". Nun nähert sich ein Zug gegen 15:27. Er prüft den Fahrweg, findet die Haltestelle, stellt fest, daß er da halten soll, und fängt an zu bremsen. Aufgrund des Bremsens ist er aber später da als eben noch berechnet, nämlich erst 15:31. Also soll er gar nicht anhalten, er braucht also auch nicht zu bremsen...



Dabei besteht eben das obige Problem: Sollen die Bedingungen zu dem Zeitpunkt gelten, wo die Strecke geprüft wird (also der Zug noch gar nicht da ist), oder zu dem Zeitpunkt, wo er dann wirklich da ist (da müßte er aber bereits vorher gebremst haben)? Bei solchen Dingen wie Geschwindigkeitsbegrenzung oder Zughalt ist diese Grauzone nicht ganz so kritisch und fällt daher kaum jemandem auf. Bei einem Signal kann man das aber nicht mehr tolerieren.



Ja, das ist auf jeden Fall so. Eine solche Einschränkung würde aber bedeuten, daß sich das Verhalten des Zugs ändert, wenn man eine Signalisierung auf Fahrstraße umbaut, obwohl man sonst gar nichts am Netz verändert hat. Das ist ein allgemeines Problem: Er braucht nun mehr Fahrzeit für die selbe Strecke und hält seinen Fahrplan nicht mehr ein. Ich habe schon vor über 10 Jahren mal experimentell eine Zielbremsung auf Haltepunkte realisiert. Im Ergebnis hat kein einziges Netz mehr funktioniert, d.h. der Fahrplan brach nach kurzer Zeit überall völlig zusammen. Eine solche Änderung erfordert einen aufwendigen manuellen Umbau in jedem Netz. Entweder man setzt die vmax hoch, oder man ändert die Werte für Anfahr- und Bremsbeschleunigung, oder man ändert bzw. löscht diverse Langsamfahrstellen. Das ist aber in jedem Netz anders und nur individuell zu lösen. In manchem Netz gibt es jede Menge -teils unsichtbarer- Geschwindigkeitszeichen und Vorsignale, die zum Simulieren einer Bremskurve dienen. In manchem Netz gibt es so etwas, aber nur für schnellere Züge (Eisenbahn, S-Bahn), während es im gleichen Netz bei Bus+Straßenbahn nicht verwendet wird.

Herzliche Grüße,
Jan B.

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Das... ist... genial. Warum hab ich das bisher nie gemacht bei Verklemmungen. Danke für den Tipp!

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Das Licht am Ende des Tunnels könnte auch ein entgegenkommender Zug sein.
... Endstation, dieser Zug verendet hier und kippt um.