@ Sascha Claus
Faktische Quersubvention durch Grenzkostenrechnung ... der SPNV trägt die kompletten fixen Kosten, der Fernverkehr wird nur durch die variablen Kosten belastet.
Fernverkehr DD - N (Neustart)
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Jan Eisold
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Re: Fernverkehr DD - N (Neustart)
Hallo !
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Faktische Quersubvention durch Grenzkostenrechnung ... </tr></td></table>
Klingt nach der gängigen DB-Praxis...
MfG Jan
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Faktische Quersubvention durch Grenzkostenrechnung ... </tr></td></table>
Klingt nach der gängigen DB-Praxis...
MfG Jan
- schöner leben ohne nazis -
Re: Fernverkehr DD - N (Neustart)
@ Jan Eishold
Die DB kalkuliert in den meisten Fällen noch nach Vollkostenrechnung.
@ "Potential einer Strecke"
Angebot und Nachfrage ... neben der Quantität einer Dienstleistung, hier etwa der Takt einer Verbindung, muss auch die Qualität stimmen. Um bei der Sachsen- Franken- Magistrale zu bleiben: wenn die Geschwindigkeit eines Fernreisezuges (mit Neigetechnik) nur unwesentlich höher ist als die Fahrzeit eines Regionalzuges (mit Neigetechnik), dann ist nicht das Potential da, was Autofahrer mit dem Argument der Hochgeschwindigkeit in den Zug bringt, oder gar Vielflieger anlockt.
Eine Verlängerung der Strecke nach Westen, d.h. Wiederverknüpfung mit dem IC 61 KA- S - N ... Tagesrandlösung, wobei man bedenken sollte, dass die Klientel, die wirklich zwischen den beiden Landeshauptstädten pendelt, schon längst GermanWings kennt ... DD ab 8:50, S an 10:00, bzw. ab 19:10 an 20:15. Solange man kein Fahrrad mitnehmen will, alles kein Problem.
Eine Verlängerung der Strecke nach Süden, d.h. N - M ... spätestens wenn die NBS zwischen N und M fertig ist, in Tagesrandlage denkbar. Denn dann schleicht ein 200 km/h Zug, ob nun VT 605 oder IC Wagenzug auf einer Strecke (oder gegen den Zugtakt) einer 300 km/ h Strecke.
Ein Bruch der Linie N - DD in C, und Vereinigung mit dem letzten IR ... problematisch trotz der historischen Bedeutung der Strecke Riesa - B ... der Verkehr B - M läuft heute, sehr langsam, aber dennoch über L ... N. Irgendwann wird auch die ABS/ NBS durch den Thüringer Wald fertig, und dann hat man Parallelverkehr. Wobei L, EF ... viel mehr Fahrgastpotential als Riesa, C hat ... also auch allenfalls Tagesrandlage.
Und eine Verlängerung über DD nach BZ, GR? Denkbar mit VT 605 und auch schon gemacht ... nur bieten verhältnismäßig kleine Städte mehr Fahrgäste, als dass man zwei Züge in Tagesrandlage schwarzzahlig verkehren lassen könnte? Und dann wieder nur in RE- Tempo?
Fazit: je mehr ich schreibe, desto verständlicher wird mir, warum heute diese Pseudo-ICs verkehren.
Die DB kalkuliert in den meisten Fällen noch nach Vollkostenrechnung.
@ "Potential einer Strecke"
Angebot und Nachfrage ... neben der Quantität einer Dienstleistung, hier etwa der Takt einer Verbindung, muss auch die Qualität stimmen. Um bei der Sachsen- Franken- Magistrale zu bleiben: wenn die Geschwindigkeit eines Fernreisezuges (mit Neigetechnik) nur unwesentlich höher ist als die Fahrzeit eines Regionalzuges (mit Neigetechnik), dann ist nicht das Potential da, was Autofahrer mit dem Argument der Hochgeschwindigkeit in den Zug bringt, oder gar Vielflieger anlockt.
Eine Verlängerung der Strecke nach Westen, d.h. Wiederverknüpfung mit dem IC 61 KA- S - N ... Tagesrandlösung, wobei man bedenken sollte, dass die Klientel, die wirklich zwischen den beiden Landeshauptstädten pendelt, schon längst GermanWings kennt ... DD ab 8:50, S an 10:00, bzw. ab 19:10 an 20:15. Solange man kein Fahrrad mitnehmen will, alles kein Problem.
Eine Verlängerung der Strecke nach Süden, d.h. N - M ... spätestens wenn die NBS zwischen N und M fertig ist, in Tagesrandlage denkbar. Denn dann schleicht ein 200 km/h Zug, ob nun VT 605 oder IC Wagenzug auf einer Strecke (oder gegen den Zugtakt) einer 300 km/ h Strecke.
Ein Bruch der Linie N - DD in C, und Vereinigung mit dem letzten IR ... problematisch trotz der historischen Bedeutung der Strecke Riesa - B ... der Verkehr B - M läuft heute, sehr langsam, aber dennoch über L ... N. Irgendwann wird auch die ABS/ NBS durch den Thüringer Wald fertig, und dann hat man Parallelverkehr. Wobei L, EF ... viel mehr Fahrgastpotential als Riesa, C hat ... also auch allenfalls Tagesrandlage.
Und eine Verlängerung über DD nach BZ, GR? Denkbar mit VT 605 und auch schon gemacht ... nur bieten verhältnismäßig kleine Städte mehr Fahrgäste, als dass man zwei Züge in Tagesrandlage schwarzzahlig verkehren lassen könnte? Und dann wieder nur in RE- Tempo?
Fazit: je mehr ich schreibe, desto verständlicher wird mir, warum heute diese Pseudo-ICs verkehren.
Re: Fernverkehr DD - N (Neustart)
Dieses Thema ist indirekt wieder aktuell ... siehe auch Meldungen in der F(l)achpresse, dass die vier IC- Paare DD - N mit dem IC nach KA und S verknüpft werden. Es wird laut darüber nachberichtet, dass die DB AG Dispoloks von Siemens für die nicht elektrifizierte Teilstrecke Reichenbach - Nürnberg einsetzen will.
Im übrigen ist der Zug jetzt der Hit für alle H0- Modellbahner, die gerne mal einen IC originalgetreu abbilden wollen, aber nur 4 m Strecke haben: zwei- drei 2 Kl. Waggons, ein Zugbistro, eine 1 Kl. Waggon. Und davor eine BR 145 oder BR 232-233.
Zwischenzeitlich muss ich einen populären Irrtum geraderichten: die IRs, welche über Hof nach C und DD weitergeleitet wurden, waren einzelne Züge verschiedener IR- Linien. Der IR Obersdorf - DD war nur eine davon, und eine Linie knickte in C nach Norden ab. - Aber auch die vielzitierte Verbindung DD- M hatte eine Tücke: sie war so eine Art Heckeneilzug, fuhr durch den Osten von Franken und Bayern ... Weiden, Landshut, Regensburg ... um dann nach M zu gelangen. Eine Direktverbindung M - DD über N gab es in den IR- Netzplänen von 1996 und 2000 nicht.
Im übrigen ist der Zug jetzt der Hit für alle H0- Modellbahner, die gerne mal einen IC originalgetreu abbilden wollen, aber nur 4 m Strecke haben: zwei- drei 2 Kl. Waggons, ein Zugbistro, eine 1 Kl. Waggon. Und davor eine BR 145 oder BR 232-233.
Zwischenzeitlich muss ich einen populären Irrtum geraderichten: die IRs, welche über Hof nach C und DD weitergeleitet wurden, waren einzelne Züge verschiedener IR- Linien. Der IR Obersdorf - DD war nur eine davon, und eine Linie knickte in C nach Norden ab. - Aber auch die vielzitierte Verbindung DD- M hatte eine Tücke: sie war so eine Art Heckeneilzug, fuhr durch den Osten von Franken und Bayern ... Weiden, Landshut, Regensburg ... um dann nach M zu gelangen. Eine Direktverbindung M - DD über N gab es in den IR- Netzplänen von 1996 und 2000 nicht.
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micha88
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Re: Fernverkehr DD - N (Neustart)
1999/2000 sah es so aus:isahere hat geschrieben:Zwischenzeitlich muss ich einen populären Irrtum geraderichten: die IRs, welche über Hof nach C und DD weitergeleitet wurden, waren einzelne Züge verschiedener IR- Linien. Der IR Obersdorf - DD war nur eine davon, und
5 IR Dresden - Nürnberg (teilweise kürzer)
4 IR Dresden - Oberstdorf (teilweise kürzer)
also 2 Linien, daraus einzelne Züge und mehrere Linien zu machen ...
nix mit nach Norden abknicken, der IR Chemnitz - Berlin (- Rostock/Magdeburg) beginnt schon immer erst in Chemnitz, es gab da noch nie IRs, die schon aus Richtung Zwickau kamenisahere hat geschrieben:eine Linie knickte in C nach Norden ab.
1999/2000 gab es ein D-Zug, der zwar über Nacht fuhr, aber weder Liege- noch Schlafwagen führte: D 1660 Sa/Mo Dresden - Riesa - Chemnitz - Zwickau - Hof - Nürnberg - Regensburg - München (Dauer: 8:43), ein Überbleibsel des Nachtzug-Paars D 1960/1961 (täglich) Dresden - Freiberg - Chemnitz - Zwickau - Hof - Nürnberg - Regensburg - München (ca. 8:15)isahere hat geschrieben:Eine Direktverbindung M - DD über N gab es in den IR- Netzplänen von 1996 und 2000 nicht.
und zum Schluss noch eine Nachricht, die schon etwas verwundert:
im neuen Fahrplan braucht man mit IRE/RE und 1x Umsteigen in Hof von Dresden Hbf nach Nürnberg Hbf 2 Minuten weniger als mit dem IC Dresden - Nürnberg
Re: Fernverkehr DD - N (Neustart)
@ micha88
"[...] nix mit nach Norden abknicken, der IR Chemnitz - Berlin (- Rostock/Magdeburg) beginnt schon immer erst in Chemnitz, es gab da noch nie IRs, die schon aus Richtung Zwickau kamen [...]"
Muss ich nochmals nachschlagen.
"[...] und zum Schluss noch eine Nachricht, die schon etwas verwundert:
im neuen Fahrplan braucht man mit IRE/RE und 1x Umsteigen in Hof von Dresden Hbf nach Nürnberg Hbf 2 Minuten weniger als mit dem IC Dresden - Nürnberg"
Guten Morgen.
"[...] nix mit nach Norden abknicken, der IR Chemnitz - Berlin (- Rostock/Magdeburg) beginnt schon immer erst in Chemnitz, es gab da noch nie IRs, die schon aus Richtung Zwickau kamen [...]"
Muss ich nochmals nachschlagen.
"[...] und zum Schluss noch eine Nachricht, die schon etwas verwundert:
im neuen Fahrplan braucht man mit IRE/RE und 1x Umsteigen in Hof von Dresden Hbf nach Nürnberg Hbf 2 Minuten weniger als mit dem IC Dresden - Nürnberg"
Guten Morgen.
Re: Fernverkehr DD - N (Neustart)
@ IR- Linien
Im IR-Netz von 1996 sind zwei Linien zwischen Hof und Dresden verzeichnet, nämlich eine, die über Nürnberg bis nach Karlsruhe geht, und eine andere, die über Weiden und Landshut nach München und Obersdorf verkehrt.
Beide Linien fuhren in dem Streckenabschnitt schon damals nur vierstündig, aber zum Zwei-Stunden- Takt überlagert. Und das nur zwischen Hof und Dresden ... schon damals ging es nur vierstündig in die fränkische Metropole.
Eine "dritte Linie" waren vereinzelte IRs Berlin- Chemnitz, die bis Plauen weiterverkehrten. Dies macht mich stutzig, aber vielleicht dieselten sie schon länger als Reichenbach (V.)
Im IR-Netz von 2000 war die Linie Karlsruhe- Dresden bereits in Nürnberg gekappt. Die IR- Linie nach München und Oberstorf gab es noch.
Zu dem D-Zug kann ich nichts sagen.
Fazit: hier liegt wohl die große Verwirrung ... die Direktverbindung Dresden- München gab es nur indirekt, eben über den IR Obersdorf- München- Landshut - Hof, der Nürnberg nicht berührte.
Schön jedenfalls, dass die IRs Karlsruhe- Dresden über Stuttgart und Nürnberg wiederauferstehen. Wenn es auch die Möglichkeit gäbe, dass man für 19,99 EUR mit Zugbindung zwischen den Ex-Residenzen von Sachsen und Württemberg pendeln könnte, würden viele wohl nicht auf die Fahrzeiten achten, getreu dem Motto, es hat ja nichts gekostet. (Das sind die, welche sich heute in den Flieger von GermanWings quetschen oder das Auto trotz der horrenden Spritpreise nehmen.)
Im IR-Netz von 1996 sind zwei Linien zwischen Hof und Dresden verzeichnet, nämlich eine, die über Nürnberg bis nach Karlsruhe geht, und eine andere, die über Weiden und Landshut nach München und Obersdorf verkehrt.
Beide Linien fuhren in dem Streckenabschnitt schon damals nur vierstündig, aber zum Zwei-Stunden- Takt überlagert. Und das nur zwischen Hof und Dresden ... schon damals ging es nur vierstündig in die fränkische Metropole.
Eine "dritte Linie" waren vereinzelte IRs Berlin- Chemnitz, die bis Plauen weiterverkehrten. Dies macht mich stutzig, aber vielleicht dieselten sie schon länger als Reichenbach (V.)
Im IR-Netz von 2000 war die Linie Karlsruhe- Dresden bereits in Nürnberg gekappt. Die IR- Linie nach München und Oberstorf gab es noch.
Zu dem D-Zug kann ich nichts sagen.
Fazit: hier liegt wohl die große Verwirrung ... die Direktverbindung Dresden- München gab es nur indirekt, eben über den IR Obersdorf- München- Landshut - Hof, der Nürnberg nicht berührte.
Schön jedenfalls, dass die IRs Karlsruhe- Dresden über Stuttgart und Nürnberg wiederauferstehen. Wenn es auch die Möglichkeit gäbe, dass man für 19,99 EUR mit Zugbindung zwischen den Ex-Residenzen von Sachsen und Württemberg pendeln könnte, würden viele wohl nicht auf die Fahrzeiten achten, getreu dem Motto, es hat ja nichts gekostet. (Das sind die, welche sich heute in den Flieger von GermanWings quetschen oder das Auto trotz der horrenden Spritpreise nehmen.)
Zuletzt geändert von isahere am Freitag 11. November 2005, 21:49, insgesamt 1-mal geändert.
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Jan Bochmann
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Re: Fernverkehr DD - N (Neustart)
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">@ IR- Linien
Im IR-Netz von 1996 sind zwei Linien zwischen Hof und Dresden verzeichnet, nämlich eine, die über Nürnberg bis nach Karlsruhe geht, und eine andere, die über Weiden und Landshut nach München und Obersdorf verkehrt.
Beide Linien fuhren in dem Streckenabschnitt schon damals nur vierstündig, aber zum Zwei-Stunden- Takt überlagert. Und das nur zwischen Hof und Dresden ... schon damals ging es nur vierstündig in die fränkische Metropole.</tr></td></table>
1996 hatte die Reduzierung bereits begonnen, der Leipziger Ast war praktisch schon weg (siehe Daten von 1993/94 unten).
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Eine "dritte Linie" waren vereinzelte IRs Berlin- Chemnitz, die bis Plauen weiterverkehrten. Dies macht mich stutzig, aber vielleicht dieselten sie schon länger als Reichenbach (V.) </tr></td></table>
An solche Durchbindungen als IR kann ich mich nicht erinnern.
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Im IR-Netz von 2000 war die Linie Karlsruhe- Dresden bereits in Nürnberg gekappt. Die IR- Linie nach München und Oberstorf gab es noch.
Fazit: hier liegt wohl die große Verwirrung ... die Direktverbindung Dresden- München gab es nur indirekt, eben über den IR Obersdorf- München- Landshut - Hof, der Nürnberg nicht berührte.</tr></td></table>
Ja.
Aus dem Fahrplan 1993/94:
IR-Linie 33 Berlin-Chemnitz
ab Berlin-Lichtenberg 6:21 10:21 14:21 16:21 18:26
ab Chemnitz Hbf 6:46 8:46 12:46 16:46 18:46
also ein "2h-Takt mit Lücken".
keine Durchbindung ab Chemnitz weiter irgendwohin. Das gab es zu DR-Zeiten vereinzelt mit D-Zügen (Plauen-Chemnitz-Berlin-Ostsee)
und einst auch mit dem Städte-Expreß "Sachsenring" Zwickau-Chemnitz-Berlin, aber 1993 schon lange nicht mehr.
IR-Linie 41 Chemnitz-Gera-Jena-Weimar-Erfurt-Bebra-Kassel-Hamm-Essen-Aachen/-Köln
ab Chemnitz 8:27 12:27 16:27 und ein Nacht-D-Zug nur So/Mo 22:09, ab Bebra alle 2h ein IR.
IR-Linie 83 Görlitz-Dresden-/Leipzig-Reichenbach-Hof-Nürnberg-Stuttgart-Karlsruhe
IR-Linie 85 Dresden/Leipzig-Reichenbach-Hof-Regensburg-München-Oberstdorf
beide Linien alle 2h ab Dresden (nur ausnahmsweise Görlitz) bzw. Leipzig und in Wahrheit nicht linienrein, sondern eher wechselseitig, dieses aber unregelmäßig.
Diese Züge hatten in Reichenbach, Hof oder Marktredwitz Anschluß zueinander. In der Gegenrichtung ähnlich. Vor allem die Leipziger
Züge waren noch mehr "D" als "IR", dazu zählte auch der "Karlex" nach Karlovy Vary(Karlsbad, CZ). Die mittags fehlenden 2 Züge von Leipzig fuhren dann erst ab Hof.
ab Dresden: 5:49M 7:53K 9:53M 11:53M 13:53K 15:53K 17:53H 19:53P 22:27M/S
ab Leipzig: 6:58P 8:50M 10:58P 12:58PK 14:52M 17:09P 18:58P 23:10M/S
(M=München, K=Karlsruhe, H=Hof, P=Plauen, PK=Plauen-Karlovy Vary S=Stuttgart, M/S=mit Kurswagen für die jeweils andere Relation)
Da soll es ja Leute geben, welche die Linie Dresden-Stuttgart(-Karlsruhe) ab Dezember 2005 für etwas Neues halten... In Wahrheit ist
die Linie einst mit voller Absicht demontiert worden, um auf dem einen Teil das Desaster mit dem ICE-TD vorspielen zu können
(die sollten ab 1997(!) dort fahren). Man sollte niemals etwas glauben, das von Lücking/Eckstein/Martini an die Presse gegeben wird.
Im IR-Netz von 1996 sind zwei Linien zwischen Hof und Dresden verzeichnet, nämlich eine, die über Nürnberg bis nach Karlsruhe geht, und eine andere, die über Weiden und Landshut nach München und Obersdorf verkehrt.
Beide Linien fuhren in dem Streckenabschnitt schon damals nur vierstündig, aber zum Zwei-Stunden- Takt überlagert. Und das nur zwischen Hof und Dresden ... schon damals ging es nur vierstündig in die fränkische Metropole.</tr></td></table>
1996 hatte die Reduzierung bereits begonnen, der Leipziger Ast war praktisch schon weg (siehe Daten von 1993/94 unten).
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Eine "dritte Linie" waren vereinzelte IRs Berlin- Chemnitz, die bis Plauen weiterverkehrten. Dies macht mich stutzig, aber vielleicht dieselten sie schon länger als Reichenbach (V.) </tr></td></table>
An solche Durchbindungen als IR kann ich mich nicht erinnern.
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Im IR-Netz von 2000 war die Linie Karlsruhe- Dresden bereits in Nürnberg gekappt. Die IR- Linie nach München und Oberstorf gab es noch.
Fazit: hier liegt wohl die große Verwirrung ... die Direktverbindung Dresden- München gab es nur indirekt, eben über den IR Obersdorf- München- Landshut - Hof, der Nürnberg nicht berührte.</tr></td></table>
Ja.
Aus dem Fahrplan 1993/94:
IR-Linie 33 Berlin-Chemnitz
ab Berlin-Lichtenberg 6:21 10:21 14:21 16:21 18:26
ab Chemnitz Hbf 6:46 8:46 12:46 16:46 18:46
also ein "2h-Takt mit Lücken".
keine Durchbindung ab Chemnitz weiter irgendwohin. Das gab es zu DR-Zeiten vereinzelt mit D-Zügen (Plauen-Chemnitz-Berlin-Ostsee)
und einst auch mit dem Städte-Expreß "Sachsenring" Zwickau-Chemnitz-Berlin, aber 1993 schon lange nicht mehr.
IR-Linie 41 Chemnitz-Gera-Jena-Weimar-Erfurt-Bebra-Kassel-Hamm-Essen-Aachen/-Köln
ab Chemnitz 8:27 12:27 16:27 und ein Nacht-D-Zug nur So/Mo 22:09, ab Bebra alle 2h ein IR.
IR-Linie 83 Görlitz-Dresden-/Leipzig-Reichenbach-Hof-Nürnberg-Stuttgart-Karlsruhe
IR-Linie 85 Dresden/Leipzig-Reichenbach-Hof-Regensburg-München-Oberstdorf
beide Linien alle 2h ab Dresden (nur ausnahmsweise Görlitz) bzw. Leipzig und in Wahrheit nicht linienrein, sondern eher wechselseitig, dieses aber unregelmäßig.
Diese Züge hatten in Reichenbach, Hof oder Marktredwitz Anschluß zueinander. In der Gegenrichtung ähnlich. Vor allem die Leipziger
Züge waren noch mehr "D" als "IR", dazu zählte auch der "Karlex" nach Karlovy Vary(Karlsbad, CZ). Die mittags fehlenden 2 Züge von Leipzig fuhren dann erst ab Hof.
ab Dresden: 5:49M 7:53K 9:53M 11:53M 13:53K 15:53K 17:53H 19:53P 22:27M/S
ab Leipzig: 6:58P 8:50M 10:58P 12:58PK 14:52M 17:09P 18:58P 23:10M/S
(M=München, K=Karlsruhe, H=Hof, P=Plauen, PK=Plauen-Karlovy Vary S=Stuttgart, M/S=mit Kurswagen für die jeweils andere Relation)
Da soll es ja Leute geben, welche die Linie Dresden-Stuttgart(-Karlsruhe) ab Dezember 2005 für etwas Neues halten... In Wahrheit ist
die Linie einst mit voller Absicht demontiert worden, um auf dem einen Teil das Desaster mit dem ICE-TD vorspielen zu können
(die sollten ab 1997(!) dort fahren). Man sollte niemals etwas glauben, das von Lücking/Eckstein/Martini an die Presse gegeben wird.
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Heiko Schneider
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Re: Fernverkehr DD - N (Neustart)
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">@ IR- Linien
Im IR-Netz von 1996 sind zwei Linien zwischen Hof und Dresden verzeichnet, nämlich eine, die über Nürnberg bis nach Karlsruhe geht, und eine andere, die über Weiden und Landshut nach München und Obersdorf verkehrt.
Beide Linien fuhren in dem Streckenabschnitt schon damals nur vierstündig, aber zum Zwei-Stunden- Takt überlagert. Und das nur zwischen Hof und Dresden ... schon damals ging es nur vierstündig in die fränkische Metropole.</tr></td></table>
Das ist nur halbwegs richtig. <span style="color:red"> Wenn Du die Liniennetzpläne aus einem bekannten Buch zitierst, dann bitte richtig! </span>
Die Linie 27 (Karlsruhe - Dresden) ist zwischen Karlsruhe und Hof im Zweistundentakt gefahren, die Linie 25 (Oberstdorf - Dresden/Berlin) ist zwischen Oberstdorf und Hof ebenfalls im Zweistundentakt gefahren. In Hof gab es regelmäßig Linientauscher zwischen beiden Linien. Somit bestanden zweistündlich Verbindungen auf beiden Relationen (Dresden - Nürnberg - Karlsruhe sowie Dresden - München)
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Fazit: hier liegt wohl die große Verwirrung ... die Direktverbindung Dresden- München gab es nur indirekt...</tr></td></table>
Eine "indirekte Direktverbindung"? Mit umsteigen?
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">...eben über den IR Obersdorf- München- Landshut - Hof, der Nürnberg nicht berührte.</tr></td></table>
Bei einer Direktverbindung ist es egal, wo der Zug langfährt.
Heiko
Im IR-Netz von 1996 sind zwei Linien zwischen Hof und Dresden verzeichnet, nämlich eine, die über Nürnberg bis nach Karlsruhe geht, und eine andere, die über Weiden und Landshut nach München und Obersdorf verkehrt.
Beide Linien fuhren in dem Streckenabschnitt schon damals nur vierstündig, aber zum Zwei-Stunden- Takt überlagert. Und das nur zwischen Hof und Dresden ... schon damals ging es nur vierstündig in die fränkische Metropole.</tr></td></table>
Das ist nur halbwegs richtig. <span style="color:red"> Wenn Du die Liniennetzpläne aus einem bekannten Buch zitierst, dann bitte richtig! </span>
Die Linie 27 (Karlsruhe - Dresden) ist zwischen Karlsruhe und Hof im Zweistundentakt gefahren, die Linie 25 (Oberstdorf - Dresden/Berlin) ist zwischen Oberstdorf und Hof ebenfalls im Zweistundentakt gefahren. In Hof gab es regelmäßig Linientauscher zwischen beiden Linien. Somit bestanden zweistündlich Verbindungen auf beiden Relationen (Dresden - Nürnberg - Karlsruhe sowie Dresden - München)
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Fazit: hier liegt wohl die große Verwirrung ... die Direktverbindung Dresden- München gab es nur indirekt...</tr></td></table>
Eine "indirekte Direktverbindung"? Mit umsteigen?
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">...eben über den IR Obersdorf- München- Landshut - Hof, der Nürnberg nicht berührte.</tr></td></table>
Bei einer Direktverbindung ist es egal, wo der Zug langfährt.
Heiko
Zuletzt geändert von Heiko Schneider am Freitag 11. November 2005, 23:11, insgesamt 1-mal geändert.
- schöner leben ohne nazis -
Re: Fernverkehr DD - N (Neustart)
@ Jan Bochmann
Danke für die ausführlichen Zugverläufe.
Die IR- Durchbringung Chemnitz- HRO- Warnemünde hat mich in der Tat auch gewundert ... und wenn es die IRs bis nach Plauen nie gegeben hat, sei es drum.
Die Weiterführung von Zügen der Sachsen- Franken- Magistrale auf fränkisch- bayrischer Seite ist so eine Crux ... sicher ist nur eines: als der Heckeneilzug- IR Hof- Weiden(!)- Landshut- München- Obersdorf startete, dachte man wohl eher daran, dass auch die PfA Weiden, wo die Waggons umgestaltet worden sind, auch IR- Anschluss selbst hat ... das Ziel Hof war zufällig, und dass die innerdeutsche Grenze fallen könnte, hatte keiner gedacht.
@ "Quellen"
Das Buch, welches ich zur Rate gezogen habe, war mir zu einseitig, als das ich es zitieren würde.
@ "Mal wieder VT 605"
Als ich in Hamburg war, fielen mir die "Rundnasen" der DSB auf, welche den zweistündigen EC Hamburg- Lübeck- Kopenhagen stellen. Diese werden sicher nicht mehr Platz für Fahrgäste haben, als eben der VT 605. Und wenn nicht? Dann opfert man das Bistro und ein paar 1. Klasse Sitze, und siehe da, in den Zug passen sogar noch Fahrräder.
Woran auch immer der VT 605 nun tatsächlich gescheitert ist ... den DB-R&T Leuten mangelte es irgendwie an Fantasie. Warum nicht ein EC Kopenhagen - Nürnberg? Zwischen Kopenhagen, dem Trajekt, der Insel Fehman und Hagenow hängt (zumindest kein 16,7 Hz-) Fahrdraht. Also stellt der EC dort oben die schnelle Verbindung Hauptstadt- Hauptstadt und Touri-Express Berlin- Lübeck- Fehman dar. Und südlich von Berlin kneift man beide Augen zu und lässt ihn, mit Halt in Riesa und IC(E) Anschluss Leipzig- Dresden, nach Chemnitz unter Fahrdraht dieseln. Tja, und von da aus geht es ausschließlich nach Nürnberg über die Sachsen- Franken- Magistrale, mit gutem Anschluss an den IC nach Karlsruhe und bald dem "echten" ICE nach München, ohne dass man im IC- Wagenzug länger braucht als im Neitech- RE. Das wäre es doch, oder?
Danke für die ausführlichen Zugverläufe.
Die IR- Durchbringung Chemnitz- HRO- Warnemünde hat mich in der Tat auch gewundert ... und wenn es die IRs bis nach Plauen nie gegeben hat, sei es drum.
Die Weiterführung von Zügen der Sachsen- Franken- Magistrale auf fränkisch- bayrischer Seite ist so eine Crux ... sicher ist nur eines: als der Heckeneilzug- IR Hof- Weiden(!)- Landshut- München- Obersdorf startete, dachte man wohl eher daran, dass auch die PfA Weiden, wo die Waggons umgestaltet worden sind, auch IR- Anschluss selbst hat ... das Ziel Hof war zufällig, und dass die innerdeutsche Grenze fallen könnte, hatte keiner gedacht.
@ "Quellen"
Das Buch, welches ich zur Rate gezogen habe, war mir zu einseitig, als das ich es zitieren würde.
@ "Mal wieder VT 605"
Als ich in Hamburg war, fielen mir die "Rundnasen" der DSB auf, welche den zweistündigen EC Hamburg- Lübeck- Kopenhagen stellen. Diese werden sicher nicht mehr Platz für Fahrgäste haben, als eben der VT 605. Und wenn nicht? Dann opfert man das Bistro und ein paar 1. Klasse Sitze, und siehe da, in den Zug passen sogar noch Fahrräder.
Woran auch immer der VT 605 nun tatsächlich gescheitert ist ... den DB-R&T Leuten mangelte es irgendwie an Fantasie. Warum nicht ein EC Kopenhagen - Nürnberg? Zwischen Kopenhagen, dem Trajekt, der Insel Fehman und Hagenow hängt (zumindest kein 16,7 Hz-) Fahrdraht. Also stellt der EC dort oben die schnelle Verbindung Hauptstadt- Hauptstadt und Touri-Express Berlin- Lübeck- Fehman dar. Und südlich von Berlin kneift man beide Augen zu und lässt ihn, mit Halt in Riesa und IC(E) Anschluss Leipzig- Dresden, nach Chemnitz unter Fahrdraht dieseln. Tja, und von da aus geht es ausschließlich nach Nürnberg über die Sachsen- Franken- Magistrale, mit gutem Anschluss an den IC nach Karlsruhe und bald dem "echten" ICE nach München, ohne dass man im IC- Wagenzug länger braucht als im Neitech- RE. Das wäre es doch, oder?
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Heiko Schneider
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Re: Fernverkehr DD - N (Neustart)
Hallo!
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Die IR- Durchbringung Chemnitz- HRO- Warnemünde hat mich in der Tat auch gewundert ...</tr></td></table>
Scheinbar hast Du falsch gelesen. Gewundert hat sich Jan über die Weiterführung von Chemnitz aus. Daß die IR nördlich von Berlin bis Rostock gefahren sind ist unumstritten.
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Das Buch, welches ich zur Rate gezogen habe, war mir zu einseitig, als das ich es zitieren würde.</tr></td></table>
Nennen wir das Buch doch beim Namen: <span style="color:blue"> InterRegio - Die abenteuerliche Geschichte eines beliebten Zugsystems </span> von Karl-Dieter Bodack, einem der Schöpfer des IR. Das Buch scheint aber nicht so einseitig gewesen zu sein, warum hast Du es denn sonst gelesen und zitiert? Eben die zwei IR-Liniennetze von 1996 und 2000 sind darin enthalten...
Und ich warte noch immer auf die Antwort, was eine "indirekte Direktverbindung ist".
Heiko
PS: Danke für die Lacher zur später Stunde. [img]icon_wink.gif[/img]
PPS: Etwas suchen und man findet einige Sachen von Dir in anderen Foren. Meckern und alles schlecht reden scheinst Du gern, aber mal mithelfen ist wiederum zuviel verlangt. Sie die studentischen Partys. [img]icon_wink.gif[/img]
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Die IR- Durchbringung Chemnitz- HRO- Warnemünde hat mich in der Tat auch gewundert ...</tr></td></table>
Scheinbar hast Du falsch gelesen. Gewundert hat sich Jan über die Weiterführung von Chemnitz aus. Daß die IR nördlich von Berlin bis Rostock gefahren sind ist unumstritten.
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Das Buch, welches ich zur Rate gezogen habe, war mir zu einseitig, als das ich es zitieren würde.</tr></td></table>
Nennen wir das Buch doch beim Namen: <span style="color:blue"> InterRegio - Die abenteuerliche Geschichte eines beliebten Zugsystems </span> von Karl-Dieter Bodack, einem der Schöpfer des IR. Das Buch scheint aber nicht so einseitig gewesen zu sein, warum hast Du es denn sonst gelesen und zitiert? Eben die zwei IR-Liniennetze von 1996 und 2000 sind darin enthalten...
Und ich warte noch immer auf die Antwort, was eine "indirekte Direktverbindung ist".
Heiko
PS: Danke für die Lacher zur später Stunde. [img]icon_wink.gif[/img]
PPS: Etwas suchen und man findet einige Sachen von Dir in anderen Foren. Meckern und alles schlecht reden scheinst Du gern, aber mal mithelfen ist wiederum zuviel verlangt. Sie die studentischen Partys. [img]icon_wink.gif[/img]
Zuletzt geändert von Heiko Schneider am Samstag 12. November 2005, 04:14, insgesamt 1-mal geändert.
- schöner leben ohne nazis -
Re: Fernverkehr DD - N (Neustart)
@ "IR HRO- Warnemünde - Chemnitz"
Tatsächlich waren in dem nicht zitierenswerten Pamphlet solche IRs als einzelne Züge in den Karten eingezeichnet. Also: man ist gut beraten, wenn man so etwas im Laden stehen lässt, es sei denn man hat zuviel Geld und einen wackelnden Tisch.
Tatsächlich waren in dem nicht zitierenswerten Pamphlet solche IRs als einzelne Züge in den Karten eingezeichnet. Also: man ist gut beraten, wenn man so etwas im Laden stehen lässt, es sei denn man hat zuviel Geld und einen wackelnden Tisch.
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Jan Eisold
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Re: Fernverkehr DD - N (Neustart)
Hallo,
ich möchte jetzt nicht die alten Diskussionen wieder hervorheben, aber auch kein neues Thema beginnen:
Wie inzwischen feststeht, wird der IRE Dresden - Zwickau zum Fahrplanwechsel bis Hof verlängert. Soweit ich das aus vertraulicher Quelle erfahren habe, sollen dafür dann 612er in Doppeltraktion zum Einsatz kommen !! (Theoretisch wäre fahrzeugtechnisch das Kuppeln von bis zu 4 Tw zu einem "Zug" möglich). Damit wäre man dann im IRE wieder 7 min schneller in Hof als mit dem IC, da dieser in Reichenbach 12 min Aufenthalt für den Lokwechsel hat. Immerhin sollen auch wieder alle IREs im 2h-Takt ab/nach Dresden Hbf fahren (im Gegensatz zum jetzigen KliCo-Express). Dafür dendet der letzte IRE von Dresden (ab 19:13) schon in Zwickau.
In Freital-Potschappel wird zum Fahrplanwechsel endlich auch die Einfahrt in die Gütergleise eröffnet, sodass die Übergaben DA - DPA nicht mehr über Tharandt fahren müssen.
MfG Jan
ich möchte jetzt nicht die alten Diskussionen wieder hervorheben, aber auch kein neues Thema beginnen:
Wie inzwischen feststeht, wird der IRE Dresden - Zwickau zum Fahrplanwechsel bis Hof verlängert. Soweit ich das aus vertraulicher Quelle erfahren habe, sollen dafür dann 612er in Doppeltraktion zum Einsatz kommen !! (Theoretisch wäre fahrzeugtechnisch das Kuppeln von bis zu 4 Tw zu einem "Zug" möglich). Damit wäre man dann im IRE wieder 7 min schneller in Hof als mit dem IC, da dieser in Reichenbach 12 min Aufenthalt für den Lokwechsel hat. Immerhin sollen auch wieder alle IREs im 2h-Takt ab/nach Dresden Hbf fahren (im Gegensatz zum jetzigen KliCo-Express). Dafür dendet der letzte IRE von Dresden (ab 19:13) schon in Zwickau.
In Freital-Potschappel wird zum Fahrplanwechsel endlich auch die Einfahrt in die Gütergleise eröffnet, sodass die Übergaben DA - DPA nicht mehr über Tharandt fahren müssen.
MfG Jan
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Heiko Schneider
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Re: Fernverkehr DD - N (Neustart)
Hallo!
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Wie inzwischen feststeht, wird der IRE Dresden - Zwickau zum Fahrplanwechsel bis Hof verlängert. [...] sollen dafür dann 612er in Doppeltraktion zum Einsatz kommen !! (Theoretisch wäre fahrzeugtechnisch das Kuppeln von bis zu 4 Tw zu einem "Zug" möglich).</tr></td></table>Nur leider fährt man von Hof bis Reichenbach mit dem Leipziger RE vereinigt, so daß schon die 4 Tw aufgebraucht sind. Mehr Flexibilität beim Verstärken/Schwächen traue ich dem Verein nicht zu. Zudem werden mit der Aufnahme des RE-Verkehres Leipzig - Chemnitz und eben der oben genannten Verlängerung deutlich mehr 612er benötigt. Die kann man sich ja nicht so einfach aus dem Hut zaubern, vor allem bei den derzeitigen Problemen nicht.
Schauen wir uns doch mal die Sitzplätze an:
Dosto-Mittelwagen: 124 Plätze in der 2. Klasse (durchschnittlich, es gibt Wagen mit und ohne Traglastenabteil im Untergeschoß)
Dosto-Steuerwagen: 24 Plätze in der 1. Klasse, ~80 Plätze in der 2. Klasse
Zug bestehend aus 2 Mittelwagen und 1 Steuerwagen: 24 Plätze in der 1. Klasse und 328 Plätze in der 2. Klasse
VT612: 24 Plätze in der 1. Klasse, 110 Plätze in der 2. Klasse
Zug bestehend aus 2 VT612: 48 Plätze in der 1. Klasse, 220 Plätze in der 2. Klasse
Schon bei der Auslastung der derzeitigen Züge in der HVZ sollte klar sein, daß diese Platzkapazität nicht ausreicht. Viel Spaß beim Stehen (oder beim Stehen bleiben auf dem Bahnsteig).
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Damit wäre man dann im IRE wieder 7 min schneller in Hof als mit dem IC, da dieser in Reichenbach 12 min Aufenthalt für den Lokwechsel hat.</tr></td></table>Aber wer will denn schon nach Hof? Und aus "wäre" schließe ich, daß man theoretisch ein paar Minuten früher da sein könnte. Wenn nicht die 612er überfüllt sind und sich so die Halte wieder verlängern. [img]icon_wink.gif[/img]
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Immerhin sollen auch wieder alle IREs im 2h-Takt ab/nach Dresden Hbf fahren (im Gegensatz zum jetzigen KliCo-Express).</tr></td></table>Hm, bei mir fährt der IRE aber seit 12.06. schon wieder generell durch.
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Dafür dendet der letzte IRE von Dresden (ab 19:13) schon in Zwickau.</tr></td></table>Da es bislang auch keinen IRE nach 21 Uhr von Zwickau nach Hof gibt.
Bleiben noch zwei Feststellungen:
Die RB Dresden - Zwickau (als "RE" bezeichnet) fährt zwischen Dresden und Freiberg außerhalb der HVZ nur noch alle zwei Stunden.
Die letzte mit y-Wagen gefahrene RE-Linie wird fast gänzlich auf Dostos umgestellt - wo diese herkommen sollte klar sein.
Heiko
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Wie inzwischen feststeht, wird der IRE Dresden - Zwickau zum Fahrplanwechsel bis Hof verlängert. [...] sollen dafür dann 612er in Doppeltraktion zum Einsatz kommen !! (Theoretisch wäre fahrzeugtechnisch das Kuppeln von bis zu 4 Tw zu einem "Zug" möglich).</tr></td></table>Nur leider fährt man von Hof bis Reichenbach mit dem Leipziger RE vereinigt, so daß schon die 4 Tw aufgebraucht sind. Mehr Flexibilität beim Verstärken/Schwächen traue ich dem Verein nicht zu. Zudem werden mit der Aufnahme des RE-Verkehres Leipzig - Chemnitz und eben der oben genannten Verlängerung deutlich mehr 612er benötigt. Die kann man sich ja nicht so einfach aus dem Hut zaubern, vor allem bei den derzeitigen Problemen nicht.
Schauen wir uns doch mal die Sitzplätze an:
Dosto-Mittelwagen: 124 Plätze in der 2. Klasse (durchschnittlich, es gibt Wagen mit und ohne Traglastenabteil im Untergeschoß)
Dosto-Steuerwagen: 24 Plätze in der 1. Klasse, ~80 Plätze in der 2. Klasse
Zug bestehend aus 2 Mittelwagen und 1 Steuerwagen: 24 Plätze in der 1. Klasse und 328 Plätze in der 2. Klasse
VT612: 24 Plätze in der 1. Klasse, 110 Plätze in der 2. Klasse
Zug bestehend aus 2 VT612: 48 Plätze in der 1. Klasse, 220 Plätze in der 2. Klasse
Schon bei der Auslastung der derzeitigen Züge in der HVZ sollte klar sein, daß diese Platzkapazität nicht ausreicht. Viel Spaß beim Stehen (oder beim Stehen bleiben auf dem Bahnsteig).
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Damit wäre man dann im IRE wieder 7 min schneller in Hof als mit dem IC, da dieser in Reichenbach 12 min Aufenthalt für den Lokwechsel hat.</tr></td></table>Aber wer will denn schon nach Hof? Und aus "wäre" schließe ich, daß man theoretisch ein paar Minuten früher da sein könnte. Wenn nicht die 612er überfüllt sind und sich so die Halte wieder verlängern. [img]icon_wink.gif[/img]
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Immerhin sollen auch wieder alle IREs im 2h-Takt ab/nach Dresden Hbf fahren (im Gegensatz zum jetzigen KliCo-Express).</tr></td></table>Hm, bei mir fährt der IRE aber seit 12.06. schon wieder generell durch.
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Dafür dendet der letzte IRE von Dresden (ab 19:13) schon in Zwickau.</tr></td></table>Da es bislang auch keinen IRE nach 21 Uhr von Zwickau nach Hof gibt.
Bleiben noch zwei Feststellungen:
Die RB Dresden - Zwickau (als "RE" bezeichnet) fährt zwischen Dresden und Freiberg außerhalb der HVZ nur noch alle zwei Stunden.
Die letzte mit y-Wagen gefahrene RE-Linie wird fast gänzlich auf Dostos umgestellt - wo diese herkommen sollte klar sein.
Heiko
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Jan Eisold
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- Registriert: Montag 17. März 2003, 15:55
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Re: Fernverkehr DD - N (Neustart)
Hallo,
vorhin kam im MDR (Sachsenspiegel) ein Bericht, der die neue Direktverbindung Dresden - Hof per IRE gepriesen hat. Natürlich hat man auch gleich mal den falschen Zug gezeigt, nämlich einen 101-bespannten IC.
In den MDR Nachrichten kurz danach wurde dann erzählt, dass heute zum ersten Mal ein privates Eisenbahnunternehmen in Sachsen-Anhalt gefahren sei.
Es geht eben nichts über investigativen Journalismus. [img]icon_lol.gif[/img]
MfG Jan
vorhin kam im MDR (Sachsenspiegel) ein Bericht, der die neue Direktverbindung Dresden - Hof per IRE gepriesen hat. Natürlich hat man auch gleich mal den falschen Zug gezeigt, nämlich einen 101-bespannten IC.
In den MDR Nachrichten kurz danach wurde dann erzählt, dass heute zum ersten Mal ein privates Eisenbahnunternehmen in Sachsen-Anhalt gefahren sei.
Es geht eben nichts über investigativen Journalismus. [img]icon_lol.gif[/img]
MfG Jan
- schöner leben ohne nazis -