Nachdem in den letzten Tagen die Meldung die Runde machte, dass die stillgelegeten Diesel- ICEs für die Fußballweltmeisterschaft als Mannschafts- Transporter reaktiviert werden sollen, habe ich ein paar Fragen zu den Zügen.
Was genau macht die zu hohen Unterhaltungskosten der Züge aus? Die elektromechanische Neigetechnik soll dem VT 612 ähnlich sein. Folglich kann sie allein es nicht sein, und die Stationierung ehemals in Hof lies darauf schließen, dass das einzige Dieselfahrzeug von DB R&T bei DB Regio in gut- günstigen Händen war. Folglich: was kostet so viel?
Was hat tatsächlich die Konfiguration mit vier Segmenten/ "Waggons" verursacht? Die Achsfolge 2'Bo'+Bo'2+2'Bo'+Bo'2' - eigenständige Fahrzeuge im Grunde - und das Sibas32(R)- Bussystem lässt darauf schließen, dass man 1- 3 Segmente hätte noch dazwischenschieben können. Wollte da tatsächlich jemand den nie gebauten, aber von der DR konzipierten SVT 200 Görlitz bauen?
Wo ist der kritische Punkt bei den Achsen, wo die Haarrisse entstehen, und wie umschifft man die Problematik bei "erfolgreichen Neitech- Zügen"? Sicherlich ist die Belastung der Achsen schon allein dadurch höher, dass die Bewegung des Wagenkasten widergelagert werden muss und die Züge - schlicht und einfach - schneller in die Kurven fahren. Die größte Kerbwirkung an einer Achse müsste an der Stelle vor dem Rad sein. Stimmt dies? Und wie hat man die Kerbwirkung bei den ET 411, ET 415, VT 610, VT 610 in den Griff bekommen?
Fragen zum VT 605
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Mirko Cisar
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Re: Fragen zum VT 605
Howdie!
Erweiterbar dürfte der 605 in der Tat sein. Und genau das ist wahrscheinlich auch der Grund, warum alle Fahrzeuge ein Trieb- und ein Laufdrehgestell haben. Egal, wie lang man den Zug machen würde, das Leistungsgewicht wäre immer ungefähr gleich. Wenn man schon vorher weiß, was man vor hat, kann man den Antrieb ungleich verteilen. Wenn nicht, macht man's besser gleichmäßig.
Hast Du Infos zum SVT200? Klingt nicht so furchtbar uninteressant.
Haarrisse entstehen wie man aus dem Wort "Kerbwirkung" erkennen kann, in Kerben. Darunter versteht der Techniker jede winklige Vertiefung in einem Werkstück. Am Radsatz ist das der Übergang der Achse zu den Radscheiben.
Abhilfe kann man da durch bestimmte geometrische Formen (insbesondere Radien statt Kanten) schaffen.
Mirko
Erweiterbar dürfte der 605 in der Tat sein. Und genau das ist wahrscheinlich auch der Grund, warum alle Fahrzeuge ein Trieb- und ein Laufdrehgestell haben. Egal, wie lang man den Zug machen würde, das Leistungsgewicht wäre immer ungefähr gleich. Wenn man schon vorher weiß, was man vor hat, kann man den Antrieb ungleich verteilen. Wenn nicht, macht man's besser gleichmäßig.
Hast Du Infos zum SVT200? Klingt nicht so furchtbar uninteressant.
Haarrisse entstehen wie man aus dem Wort "Kerbwirkung" erkennen kann, in Kerben. Darunter versteht der Techniker jede winklige Vertiefung in einem Werkstück. Am Radsatz ist das der Übergang der Achse zu den Radscheiben.
Abhilfe kann man da durch bestimmte geometrische Formen (insbesondere Radien statt Kanten) schaffen.
Mirko
Re: Fragen zum VT 605
"[...] Haarrisse entstehen wie man aus dem Wort 'Kerbwirkung' erkennen kann, in Kerben. Darunter versteht der Techniker jede winklige Vertiefung in einem Werkstück. Am Radsatz ist das der Übergang der Achse zu den Radscheiben.
Abhilfe kann man da durch bestimmte geometrische Formen (insbesondere Radien statt Kanten) schaffen. [...]"
Und gerade darum geht es ... wie hat man das bei den erfolgreicheren Neigetechnik- Fahrzeugen realisiert? Oder was hat man beim VT 605 nachgebessert.
Intuitiv (und wer will, kann es mal nach DIN 743 nachrechnen) hätte ich die Radscheibe mit einer längeren Nabe, die von der Form her hyperbelförmig auf die Radscheibe übergeht, umgestaltet.
Abhilfe kann man da durch bestimmte geometrische Formen (insbesondere Radien statt Kanten) schaffen. [...]"
Und gerade darum geht es ... wie hat man das bei den erfolgreicheren Neigetechnik- Fahrzeugen realisiert? Oder was hat man beim VT 605 nachgebessert.
Intuitiv (und wer will, kann es mal nach DIN 743 nachrechnen) hätte ich die Radscheibe mit einer längeren Nabe, die von der Form her hyperbelförmig auf die Radscheibe übergeht, umgestaltet.