Verschlechterung des Reisekomfort

[Jan Eisold]

Hallo !
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
Allerdings sind Triebwagen und feste Zuggarnituren wirtschaftlicher [img]icon_rolleyes.gif[/img] !
</tr></td></table>
Eben genau diese BWL-Denkweise ist falsch ! Wenn ich die Zuggarnitur immer starr lasse, habe ich entweder zu wenige Sitzplätze in der HVZ, oder ich schleppe in den Tagesrandlagen unnötiges Fahrzeuggewicht mit. Im ersten Fall vergraule ich meine Kunden, was zu Einnahmeverlusten führt, im zweiten Fall habe ich unnötige Mehrkosten.
Richtig gemacht könnte man z.B. in der HVZ mit 5 Wagen fahren, sonst mit dreien. Die zwei "Bedarfs-"Wagen wären dann zugleich Reserve bzw. könnten tagsüber gereinigt und gewartet werden. Das wäre auf jeden Fall günstiger, als immer den kompletten Zug rauszunehmen und einen kompletten Ersatzzug bereitstellen zu müssen.
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
Ich kenne keine Strecke, auf der nicht entweder <ul><li>ein 30-Minuten-Takt (oder häufiger) besteht<li>zur HVZ eine Taktverdichtung stattfindet<li>oder zur HVZ zusätzliche Züge außerhalb des Takts eingesetzt werden.</ul>
Sollte es solche Strecken geben, dann rechtfertigen die Fahrgastzahlen ein solches Angebot womöglich nicht. Außerdem haben die Fahrgäste sicherlich unterschiedliche Vorstellungen über die ideale Ankunfts- / Abfahrtszeit.
</tr></td></table>
Gegenfrage: Wo wohnst du ? [img]icon_rolleyes.gif[/img]
Im brauche nur einmal bei mir aus der Tür zu stolpern und zum Bahnhof zu gehen, da habe ich schon schöne Beispiele, nämlich die Strecken
Dresden - Königsbrück
Dresden - Kamenz
um nur mal diese beiden zu nennen.

Beides sind "Regionalbahnen", die stündlich mit Triebwagen der BR642 (56 Sitzplätze) bedient werden. In der Regel fahren die Züge nach Königsbrück immer als solo-Tw, nach Kamenz teilweise als Doppel. Da man auch in der morgentlichen HVZ nicht von dieser Zugbildung und dem Stundentakt abweicht, sind die Züge, die 7:07 bzw. 7:18 in DN ankommen, immer rammelvoll. Früher fuhr man mit 202/232 und 3 Halberstädtern, da waren es wenigstens noch ca. 40 bzw. 90 Plätze mehr pro Zug. Davon, dass der Bedarf hier zu gering wäre, kann wohl keine Rede sein !

Und leider gibt es noch unzählige ähnliche Beispiele. Oftmals wird auch gerade durch das unzureichende Zug-/Sitzplatzangebot erst erreicht, das das Fahrgastpotential zu anderen Verkehrsträgern abwandert.

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
Die Besteller sind maßgeblich beteiligt! ITF ist "in" und somit wird auf Teufel-komm-raus versucht, einen solchen einzurichten.
</tr></td></table>
Sicherlich hat der ITF einige Vorteile: Man hat im Idealfall kürzere Umsteigezeiten und regelmäßige Anbschlüsse. Vorraussetzung ist allerdings, dass dann auch alle Strecken mit einem dichten Takt belegt werden. Es nützt dem Reisenden wenig, wenn er beim letzten Umsteigen dann eine Stunde warten muss, weil die betreffende Strecke nur im Zweistundentakt befahren wird. Und man muss sicherstellen, dass die Anschlüsse auch bei leichten Verspätungen abgewartet werden, sonst heißt es ebenfalls eine Stunde warten.

MfG Jan

[Matches]

Guten Tag!

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Sollte es solche Strecken geben, dann rechtfertigen die Fahrgastzahlen ein solches Angebot womöglich nicht. Außerdem haben die Fahrgäste sicherlich unterschiedliche Vorstellungen über die ideale Ankunfts- / Abfahrtszeit.</tr></td></table>

Vielleicht sollte man mal aber vor einer Fahrplanausdünnung nachdenken, wieso so wenige mit den Zügen fahren!? Vielleicht, weil das Angebot bisher schon schlecht genug war!? Weil Züge nur zu selten fahren!?
Man sollte nicht immer alles auf die eine Seite schieben. DEn wo kein Angbot ist, ist auch kein Kunde. Wenn der Kunde aber sieht, dass die Bahn jetzt öfters und in kürzeren Abständen fährt, dann würden viele Autofahrer es sich zweimal überlegen, was sie nun nehmen.

STN Matches

[Sascha Claus]

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Im Personenverkehr geht der Trend zum ausschließlichen Einsatz von Triebwagen. Werden aber Triebwagen eingesetzt, kann man nicht so einfach eine weitere Einheit anhängen...</tr></td></table>
Aua! Bei Schraubenkupplung (Schienenbus und HzL-Regioshuttle) geht’s genauso umständlich und bei der weit verbreiteten Schaku viiiel schneller, mancherorts wird (auf Wunsch des Bestellers) auch sehr einfrig geflügelt, gestärkt und geschwächt.

[Jens]

In Leipzig fahren die RB-Züge und S-Bahnzüge immer mit zwei Dosto-Wagen, damit die Züge flexibler einsetzbar sind und dass gerade alle Fahrgäste so Platz haben.

Bei meiner Hausstrecke Leipzig-Weißenfels wurden früher an den Wochenenden ein dritter Wagen angehängt, dann gab es mal eine Fahrplanperiode wo ausschließlich mit drei Wagen gefahren wurde.

[Ronny Kraus]

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
... und bei der weit verbreiteten Schaku viiiel schneller,
</tr></td></table>

In Eichenberg (Kassel/Bad Hersfeld - Göttingen) reichen da fahrplanmäßig 3 Minuten.

[Silli15290]

Jan Eisold schrieb:
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">...
Und leider gibt es noch unzählige ähnliche Beispiele. Oftmals wird auch gerade durch das unzureichende Zug-/Sitzplatzangebot erst erreicht, das das Fahrgastpotential zu anderen Verkehrsträgern abwandert.
...

(gekürzt)</tr></td></table>
...Auf der S2 kommen auch hin und wieder Solo-642er zum Einsatz, weil SWIW im Flughafentunnel keine Doppel642er fahren können... aber mal ehrlich... könnte man da nicht wenigstens irgentwo noch Lok+Dostos auftreiben, anstatt die Fahrgäste zu vergraulen?!
Antwort: Natürlich nicht, wieso auch.

[Jan Eisold]

Das Problem auf der S2 liegt woanders: Für den Tunnel sind bestimmte Brandschutzbestimmungen zu erfüllen. Darum hat man vier 143er umgebaut. Genau soviele braucht man aber auch im täglichen Betrieb, und so kommt dann nur ein 642er als Ersatz in Frage, weil sonst kein Fahrzeug da ist, welches diese Tunnelzulassung hätte. Theoretisch könnte man sogar mit zwei 642ern fahren, allerdings darf dann immer nur ein Zug im Tunnel sein (wegen Benzinmenge im Tank). Mit der Ausrede, dass man ja im Störungsfall doch mit einem zweiten Zug in den Tunnel fahren müsste, wird trotzdem nur solo gefahren. Der wahre Grund liegt wohl eher darin, dass Dresden einige 642er, die vor der Elektrifizierung bereits auf der S2 fuhren, zwischenzeitlich an andere Strecken abgegeben hat, sodass heute kaum noch genug Ersatztriebwagen da sind. Elektroloks und Doppelstockwagen wären übrigens meist vorhanden, nur besitzen die eben die Tunnelzulassung nicht...

MfG Jan

[Heiko Schneider]

Hallo,

in Dresden gibt es sogar fünf 143er mit NBÜ. Aus Trier wurde die 143 568-4 übernommen. Selbige war (oder ist sogar noch?) mit Trierer Anschrift unterwegs.

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote"><table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">... und bei der weit verbreiteten Schaku viiiel schneller,</tr></td></table>In Eichenberg (Kassel/Bad Hersfeld - Göttingen) reichen da fahrplanmäßig 3 Minuten.</tr></td></table>
Die Süd Thüringen Bahn und Erfurter Industriebahn schaffen das noch schneller. Der Zug (also ein oder mehrere Triebwagen) hält, dann wird hinten ein weiterer angesetzt und fertig. Das Spiel konnte auch schon an beiden Seiten beobachtet werden, als vorn und hinten Triebwagen angesetzt wurden. Während des Ankuppelns dürfen die Fahrgäste in den stehenden Zug (s. o.) einsteigen, so daß kurz nach dem Ankuppeln die Fahrt fortgesetzt wird. Ach ja, die setzen natürlich auch RS1 ein. Wenn man sich dagegen das Schauspiel (könnte sogar ein Drama sein) mit den 612ern ansieht...


Heiko

[Christopher Spies]

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote"><table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Allerdings sind Triebwagen und feste Zuggarnituren wirtschaftlicher !</tr></td></table>
Eben genau diese BWL-Denkweise ist falsch ! Wenn ich die Zuggarnitur immer starr lasse, habe ich entweder zu wenige Sitzplätze in der HVZ, oder ich schleppe in den Tagesrandlagen unnötiges Fahrzeuggewicht mit. Im ersten Fall vergraule ich meine Kunden, was zu Einnahmeverlusten führt, im zweiten Fall habe ich unnötige Mehrkosten.</tr></td></table>
Das Ausrangieren eines Waggons nimmt Zeit in Anspruch (und zwar nicht zu knapp!) und erhöht somit die Wendezeiten. Auch das verursacht Kosten!
Bei einem lokbespannten Zug macht das Gewicht der Lokomotive den größten Teil des Zuggewichts aus, durch Verstärkung oder Schwächung der Garnitur um einen Waggon ändert sich somit die Beschleunigung und der Treibstoffverbrauch kaum.
Zusätzliche Wagen kosten Geld und müssen sich amortisieren. Es gibt im Nahverkehr keinen Sitzplatzanspruch; in der HVZ müssen die Züge voll sein, um die Züge in der NVZ mitzufinanzieren.

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote"><table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
Ich kenne keine Strecke, auf der nicht entweder<ul><li>ein 30-Minuten-Takt (oder häufiger) besteht<li>zur HVZ eine Taktverdichtung stattfindet<li>oder zur HVZ zusätzliche Züge außerhalb des Takts eingesetzt werden.</ul></tr></td></table>
Gegenfrage: Wo wohnst du ?</tr></td></table>
Ich wohne in Darmstadt, stamme aber aus dem schönen Odenwald.

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote"><table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Im Personenverkehr geht der Trend zum ausschließlichen Einsatz von Triebwagen. Werden aber Triebwagen eingesetzt, kann man nicht so einfach eine weitere Einheit anhängen...</tr></td></table>
Aua! Bei Schraubenkupplung (Schienenbus und HzL-Regioshuttle) geht’s genauso umständlich und bei der weit verbreiteten Schaku viiiel schneller.</tr></td></table>
Sorry, da hatte ich mich missverständlich ausgedrückt. Selbstverständlich wird mit Scharfenberg-Kupplung der eigentliche Kuppelvorgang wesentlich beschleunigt.
Aber man kann dann nur artrein kuppeln und nur max. 3 Einheiten aneinanderreihen. Zudem dürfte es schwierig sein, kurzfristig einen Kurs zu verstärken, da dann ja gleich ein Triebfahrzeug entfällt.
Vorteil ist natürlich, dass sich die Beschleunigung durch Anhängen einer weiteren Einheit nicht verschlechtert.

- Christopher

[Heiko Schneider]

Hallo!
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Aber man kann dann nur artrein kuppeln und nur max. 3 Einheiten aneinanderreihen.</tr></td></table>
Den VT612 kann mach vierfach kuppeln. Den RS1 (auch RegioShuttle) habe ich auch schon fünffach erlebt.

Heiko

[Timm]

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Hallo!
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Aber man kann dann nur artrein kuppeln und nur max. 3 Einheiten aneinanderreihen.</tr></td></table>
Den VT612 kann mach vierfach kuppeln. Den RS1 (auch RegioShuttle) habe ich auch schon fünffach erlebt.

Heiko</tr></td></table>
Webei wenn man die Triebwagen zu so vielen zussammenkuppelt auch irgendwann der vorteil der Triebwagen verloren geht...
Timm

[Ronny Kraus]

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
Wobei wenn man die Triebwagen zu so vielen zussammenkuppelt auch irgendwann der vorteil der Triebwagen verloren geht...
</tr></td></table>

Wieso? Nahezu gleichbleibende Beschleunigung, mehr Bewegung für Zugbegleiter und beim Rangieren wird keine Rangierlok gebraucht... [img]icon_wink.gif[/img]

[Sascha Claus]

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Aber man kann dann nur artrein kuppeln [...]</tr></td></table>
Selber schuld [img]icon_wink.gif[/img] , denn wenn du es bestellt hättest, hättest du bestimmt auch Kuppelbarkeit mit beliebigen Fahrzeugen anderer Hersteller. Wenn du noch alle Konkurrenten davon überzeugst, das gleiche zu tun, bekommst du es vielleicht sogar serienmäßig und bezahlbar. [img]icon_wink.gif[/img]