Hallo
@Rolf: Deine Lösung hat allerdings den Nachteil, dass der Zug erst am Einfahrsignal anfängt zu bremsen. Sofern man eine Einfahrt mit verminderter Geschwindigkeit darstellen möchte, müsste der Zug aber bereits am Einfahrvorsignal anfangen zu bremsen und am Einfahrsignal bereits die geringere Geschwindigkeit erreicht haben. Das lässt sich aber mit der von dir beschriebenen Methode (Hilfssignal) auch umsetzen.
@Gerd: Nunja, die Länge der Blockabschnitte hängt vor allem davon ab, welche [fahrdynamischen] Eigenschaften (Höchstgeschwindigkeit, Beschleunigung, Länge) deine Züge besitzen, was für unterschiedliche Züge davon auf deiner Strecke fahren und welche Zugzahl diese dann innerhalb einer bestimmten Zeit verkraften soll. Natürlich könnte man die Blockstrecken immer möglichst kurz machen, um eine hohe Streckenleistungsfähigkeit zu erzielen, aber das kostet andererseits viel Geld und daher muss optimiert werden. Da selbst Personen, die sowas studieren, teilweise erhebliche Probleme damit haben, will ich an dieser Stelle nicht ins Detail gehen. Nur soviel: Es gibt unterschiedliche Möglichkeiten, eine Strecke zu bemessen, beispielsweise durch bestimmte Berechnungen oder auch durch eine Simulation. Welches Verfahren jeweils geeignet ist, hängt unter anderem stark davon ab, was für Ausgangsdaten man hat. Da das aber wie gesagt auch nach sechs Semestern Studium einige Leute nicht verstehen, will ich nicht weiter darauf eingehen.
Allgemein gelten aber folgende Regeln:
- Eine Blockstrecke kann nicht kürzer als der zulässige minimale Vorsignalabstand sein. Er beträgt 95% des Regelbremsweges der jeweiligen Strecke. Tricksereien durch dynamische Herabsetzung der zulässigen Geschwindigkeit sind zwar möglich, aber aufwändig, und i.d.R. nur an sehr stark belasteten Stellen wirklich notwendig.
- Bei einer längeren Strecke sollten die Blockabschnitte unmittelbar vor und nach einem Bahnhof etwas kürzer sein als die Blockabschnitte dazwischen. Das hängt damit zusammen, dass in Bahnhöfen ja Züge halten (zum Beispiel während einer Überholung) und daher in diesen Blockabschnitten bremsen bzw. beschleunigen müssen - was sich natürlich auf die Fahrzeit auswirkt.
- Ebenso sollten Blockabschnitte, in denen sich Haltepunkte befinden, verkürzt werden.
- Die Blockteilung einer Strecke sollte gleichmäßig sein. Wenn es in der Mitte einen Streckenteil gibt, der z.B. doppelt so lange Abschnitte hat wie die Streckenteile vorne und hinten, obwohl da die selben Züge fahren, führt das dazu, dass dieser Mittelteil zum Engpass wird und sich die Kapazität der dichteren Blockabschnitte nicht ausnutzen lässt.
- Eine Halbierung der Blockabschnittslängen führt
nicht zu einer Verdopplung der Streckenkapazität.
Wenn du nicht rechnen willst, hier mal ein paar Eckwerte für BAHN:
Regelvorsignalabstand: 1000m
mittlere Geschwindigkeit
aller Züge: ca. 100 km/h
gewünschte Zugfolgezeit (einschließlich Pufferzeit): 3 Minuten / 4 Minuten / 5 Minuten / 7 Minuten / 10 Minuten
ungefähre Länge der Blockabschnitte: 0,95...1,0 km* / 1,5 km* / 3 km / 7 km / 12 km
* mit durchgehender Mehrabschnittssignalisierung
Zugfolgezeiten deutlich unter 3min sind bei konventioneller Technik unter Einhaltung der vorgeschriebenen Pufferzeiten praktisch nicht realisierbar. Bei LZB und ETCS geht das grob gesagt auch nur, so lange keine Weiche im Fahrweg zu stellen ist.
@Alex: Jaja, die Ösis müssen mal wieder eine besondere Lösung haben.
MfG Jan
