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Howdie!

Das macht man, damit es überhaupt Niederflurwagen geben kann. Das Drehgestell selber hat eine bestimmte Bauhöhe, die Gelenke auch. Wenn man Flachdrehgestelle einbaut und da drauf ein Gelenkk setzt, dann wird man nicht unter ca. 50-60cm Fußbodenhöhe und damit verbunden 1-2 Stufen wegkommen. Durch die räumliche Trennung von Drehgestell und Gelenk kann man das Gelenk "durchhängen" lassen und den Fußboden knapp über die Drehgestelle ziehen. Das führt dann zu Fußbodenhöhen von ca. 40-45cm, die man mit einer Schräge von der Türhöhe erreichen kann (Niederflur 20-30, "Mittelflur" 35-40cm) und somit zu einem stufenfreien Innenraum.

Mirko

Ein großer Nachteil ensteht dabei jedoch: Die Fahrzeuge fangen bei höheren Geschwindigkeiten auf gerade Strecken an zu schlingern. Deswegen werden auf dem Dach über den Gelenken Dämpfer eingebaut. Diese drücken jedoch in auch Kurvenfahrt den Wagenkasten gerade. Hierdurch kommt es zur Schrägstellung des Wagenkastens. Außerdem führt dies zum Starken Abrieb der Schiene und zum Quioethscne. Heute hat man dieses Problem einigermaßen im Griff, jedoch hat Duewag ab 1985 sehr große Probleme damit gehabt. Sihe Mannheimer Duewackler, Schienenfräsen und Wackeldackel.

Deswegen: Jakobsdrehgestelle for ever!!!

Howdie!

Die Rostocker haben dann eventuell entgleisungsgefährdete Einzelradaufhängungen (die Kasseler Düwag-NF sind deshalb zumindest gerne mal "neben der Spur") Und der Bremer ist die Oberkrönung. Der hat in der Tat unter jedem Wagenteil ein Fahrwerk - leider zur Verminderung des Schienenverschleißes als Drehgestell. Damit ist die Fuhre statisch unterbestimmt und schaukelt am schlimmsten von allen NF die ich kenne - okay, Braunschweig ist schlimmer, weil ansonsten baugleiche Fahrzeuge auf schmalerer Spur immer stärker schlingern.

Ruhige Konstruktionen sind z.B. die LHB-Wagen (Magdeburg, Darmstadt) vergleichbare neuere Konstruktionen von Düwag und Bombardier mit zwei Drehgestellen im Mittelteil oder die GT/70-DN (Karlsruhe) mit starren Fahrwerken unter den Mittelwagen, drehgestellgelagerten Aufsattel-Endwagen und beim GT8 eine eingehängte Sänfte. Die Mittelwagen und Endwagen laufen stabil genug, daher bringt die Sänfte keine Unruhe ins Spiel. Wäre interessant zu wissen, wie der Wagen als 48m-Version mit zwei Mittelsänften reagieren würde.

Mirko

Heidelberg hat auch die beschissenenen Einzelradaufhängungen. Außerdem gibt es auch Niederflurfahrzeuge mit Drehgstellen und sehr kurzen Sänften, siehe Dresdner 12-Achser von Bombardier.

Jo, außerdem gibts da noch den K4000, der hat keine echte Sänfte, sondern so ein kurzes Gelenkstück und der hat auch Räder drunter

Howdie!

K4000 und GT6/70-DN sind vom Grundkonzept baugleich, nur ist der Mittelwagen beim K4000 auf das Drehgestell und den Portalbogen verkürzt. Dadurch wird er wieder sehr unruhig. Die beiden Endwagen sind zu dicht an der Drehgestellmitte aufgesattelt, der Rest ist Hebelgesetz.

Mirko

Das hat mit der Spurweite nicht so viel zu tun. Das kommt auf die fahrzeugbreite an. Wie gesagt haben die NGT6-Mittelteile Einzelradaufhänungen.

Hey Leute! Die ganzen S*****dinger mit EEF... Drehgestellfahrzeuge haben einfach einen besseren Fahrkomfort. Und ich denke, das ist wirklich der wichtigste Grund. Bestes Beispiel ist der doch etwas hinkende Vergleich mit den MGT6D und den K4000. Aber selbst die M8D-NF aus Essen laufen besser.

Aber ich mag NFs eh nicht. Mittelflur geht noch. Zum Glück sollen in Dortmund auch "nur" Mittelflurwagen mit ca. 40cm Bodenhöhe fahren.

Sorry, zwei mal gepostet...