Fernverkehr DD - N (Neustart)

[Silli15290]

Mir ist dazu noch was eingefallen:
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote"><table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Dazu kommt noch die Tatsache, dass die Strecke eben auf weiten Teilen Gebirgscharakter hat. Dies ist wohl das Hinderniss für eine Einbindung in den tatsächlichen Fernverkehr</tr></td></table>Bei dieser Begründung fordere ich eine Einstellung des ICE-Verkehrs über die NBS Köln – Rhein/Main. Begründung: Das ist eine Strecke mit Gebirgscharakter und dieser ist hinderlich für den Fernverkehr. Ebenso sollte zwischen Nürnberg und Leipzig der ICE-Verkehr eingestellt werden, auch hier geht über eine Gebirgsstrecke. Das gleiche Schicksal wird nach Deiner Argumentation viele weitere Gebirgsstrecken treffen. Die Ironieanzeiger sind bei Bedarf bitte selbst zu setzen.</tr></td></table>
Mh...so krass würde ich das nicht sagen, aber Gebirgs-Schnellzugstrecken sind durchaus möglich, Martin Retzmann schrieb seine Diplomarbeit über eine HGV-Strecke im Hochgebirge, dabei ging es aber um den Vergleich HGV / Transrapid:
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">"Autobahnnahe Trassierung einer Magnetschnellbahn Transrapid und einer HGV-Eisenbahnstrecke am Beispiel des Korridors Berlin - Dresden - Prag - Budapest im Teilstück „Querung des Erzgebirges“ sowie wertender Vergleich beider Systeme"</tr></td></table>
http://www.tu-dresden.de/vkiva/ew/arbeiten/retzmann.pdf

[isahere]

Nach ein paar Tagen Anti-Explosions-Zeit noch ein paar Gedanken zum Thema Albertbahn.

VT 605, der ICE- TD ... über diesen Zug ist schon so viel geschrieben worden ... nur eines fehlt noch: dieser Zug ist gar kein ICE, sondern eine mit Neigetechnik versehene Umsetzung des geplanten, aber nie gebauten SVT 200 Bauart Görlitz. - Und dieser Zug hätte nur eine Chance, wirtschaftlich zu werden: man baut wie auch immer ein fünftes Segment ein und gleicht ihn wie auch immer an den zuverlässigen ET 611 mit fünf Teilen an. - Wenn man so einen 200km/ h Dieselzug überhaupt braucht.

Dilemma Trassenbelegung ... besonders auf dem nicht elektrifiziertem Stück der Strecke gibt es unheimlich viele Kurven. Hier offenbart sich vollends ein betrieblicher Nachteil der Neigetechnik, wenn sie im dichten Takt fahren: ein langsamerer, konventioneller Zug stört, indem er die Strecke länger als ein Neitech-Zug belegt. Und, viel interessanter: gewöhnlich kann selbst ein stärker motorisierter und auf eine höhere v.max ausgelegter Zug eine kurvige Strecke nur mit der Strecken-Maximal-Geschwindigkeit befahren. Ergo: ICE-Preis für RE-Tempo.

Und mehr Weichen um Bundesbahn-mäßig auf dem gerade freien Nachbargleis einen langsamen Zug zu überholen, treibt die Instandhaltungs- und Betriebskosten der Strecke in der Höhe, wie auch den Verschleiß an den Fahrzeugen ... das Überfahren von Weichen mit mäßig hohen Geschwindigkeiten setzt den Fahrwerken stärker zu als "Geradeausfahrten" mit wirklich hohen Geschwindigkeiten.

Die einzige Lösung für Fernverkehr auf dieser Strecke wäre ein VT 612 (mit bequemeren Sitzen und am-Platz-Service), der sich zwischen seine RE-Artgenossen einordnet, und eben von N durchfährt über V, Z, C, DD- Neustadt, BZ, GR, um als Durchgehender Zug Franken - Sachsen - Niederschlesien wenigstens einen Reiz zu bieten. Bleibt dann nur die Frage, wie das zu finanzieren wäre. Die Leute, die von Stadt A nach Stadt B in bis zu 50 km Entfernung wohnen, bekommen sehr schnell spitz, dass die (I)REs quasi die gleiche Leistung für weniger Geld bieten. Damit bricht schon mal ein gewisses Fahrgastpotential weg und der IC im Zwei-Stunden -Takt. Aber als D in Tagesrandlage, einer vormittags, einer Abends ... warum nicht? Und gleich als RE? Sicherlich macht das die Finanzierung einfacher, ein paar Verkehrsverbünde bezahlen, deren Tickets müssen anerkannt werden, der Zug liegt in gewöhnlichem RE- Fahrplan, wo es geht ... aber da kommt noch das Mitsprache-Recht. Was ist, wenn die Verkehrsverbünde spitz bekommen, dass sie nicht den Dosto-Zug finanzieren, der im eigenen Bereich den Nahverkehr (inkl. Klima-Anlage) aufwerten, sondern den Fernverkehr subventionieren?

Alles, was an echten Ausbau der Strecke für höhere Geschwindigkeiten (Begradigungen vor Steigungen zum Schwung holen oder bremsen, Entschärfen von Kurven) geht, hat ein Problem mit sich: es lohnt sich nur, wenn auf der Strecke auch ordentlich Verkehr herrscht. Neben dem Regionalverkehr auch nennenswerter Güter- und Personenfernverkehr. Ist die Strecke noch Gütertransversale? Ich weiß es nicht.

Übrigens: den IR C - D gibt es noch ... jeden Sonntag, ein Zug am Tag, der dann in K endet ... ab C 14:44, an D 22:44, Umweg über B.

[Matches]

Hi isahere!

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Die einzige Lösung für Fernverkehr auf dieser Strecke wäre ein VT 612 (mit bequemeren Sitzen und am-Platz-Service), der sich zwischen seine RE-Artgenossen einordnet, und eben von N durchfährt über V, Z, C, DD- Neustadt, BZ, GR, um als Durchgehender Zug Franken - Sachsen - Niederschlesien wenigstens einen Reiz zu bieten.</tr></td></table>

Was les ich da? Fernverkehr mit 612er? Das ist ja eine Katastrophe.
Bist du schon mal mit solch einem Zug mitgefahren?
Mir hat es ja schon diese Woche gereicht, als ich am Mittwoch von Leipzig bis Frohburg gefahren bin. Die DB sollte in diesen Zügen mal Ohropax verkaufen, damit der Geräuschpegel für die Fahrgäste ein wenig sinkt.. Es war ja nicht mehr auszuhalten in dem Zug.
612er und ....? Was soll er fahren. Als IC? In einem IC verlange ich Abteilwagen, ein BordBistro und einiges mehr. Dies alles ist in einem 612er nicht realisierbar. Also bitte. Wenn die DB ordentlichen Fernverkehr auf der Sachsenmagistrale anbieten will, dann soll sie es bitte mit ordentlichen IC-Garnituren versuchen. Ich find es nämlich ein wenig ....., wenn mir die DB von mir einen IC-Zuschlag fordert, mir aber einen IR schickt. Dann können wir ja die IR-Züge wieer einführen. Wäre eh die beste Variante.
Also die einzigste Möglichkeit um die Fernverkehrsqualität auf der Sachsenmagistrale zu steigern, wären ordentlichen IC-Züge.

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Übrigens: den IR C - D gibt es noch ... jeden Sonntag, ein Zug am Tag, der dann in K endet ... ab C 14:44, an D 22:44, Umweg über B.</tr></td></table>
1. Was nützt mir eine Verbindung über Berlin? Da bin ich ja über Leipzig schneller.
2. Was nützt mir nur eine Verbindung hinzu? Wieso gibt es keine Verbind zurück?

STN Matches

[Rolf R]

@Matches: Seh' ich auch so!

Der 612 als Fernzug ist ein Experiment, das von Anfang an zum Scheitern verurteilt war und auch scheiterte.
Durch das 2-Wagen-Konzept des Zuges ist es auch schwer möglich, durch neue Raumaufteilungen Änderungen im Sitzplatzkonzept zu ändern, geweige denn, einen Bistrobereich einzuführen.

Wenn man schnelle Züge auf diesen Strecken fahren lassen möchte, müssen diese auf jeden Fall länger sein und außerdem Nei-Tech fähig. Die Idee mit dem VT605 war eigentlich die richtige, leider scheiterte sie an anderen Dingen.

Somit sehe ich derzeit nur die jetzige Lösung mit einem Lok+Wagen-Konzept als die "bequemste" und zuverlässigste Lösung an (gut: man könnte sich streiten, ob ein Lokwechsel von E- auf Diesellok unbedingt notwendig ist).

Rolf

[Heiko Schneider]

Teil 1 von 3 meines Beitrages

Hallo!

Zunächst mal richte ich an „isahere“ nochmals die Frage nach dem Namen.

Schon mal vorweg möchte ich darauf hinweisen, dass ich keinerlei Ironieanzeiger in meinen Kommentaren/Erläuterungen eingesetzt habe – die Arbeit hierfür war mir zu aufwendig.

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Nach ein paar Tagen Anti-Explosions-Zeit noch ein paar Gedanken zum Thema Albertbahn. </tr></td></table>Dann kann ich Dich ja gleich wieder mal korrigieren: Die Albertbahn verläuft nur von Dresden bis Tharandt. Bislang haben wir aber darüber hinaus über die Sachsen-Franken-Magistrale diskutiert. Sofern Du einen Wechsel des Themas wünschst, so habe ich auch nichts dagegen.

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">VT 605, der ICE- TD ... über diesen Zug ist schon so viel geschrieben worden ... nur eines fehlt noch: dieser Zug ist gar kein ICE, sondern eine mit Neigetechnik versehene Umsetzung des geplanten, aber nie gebauten SVT 200 Bauart Görlitz.</tr></td></table>Vergiß bitte nicht zu erwähnen, dass alle ICE-T(D) ursprünglich als ICT geplant waren und noch nicht einmal als ICE verkehren sollten. Ansonsten werden auch deine Argumente so abwegig, wie Du es mir vorgeworfen hast…

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Und dieser Zug hätte nur eine Chance, wirtschaftlich zu werden: man baut wie auch immer ein fünftes Segment ein und gleicht ihn wie auch immer an den zuverlässigen ET 611 mit fünf Teilen an.</tr></td></table>Einen ET 611 kenne ich nicht. Eventuell meinst Du die ICE-T der Baureihe 411 (siebenteilig) und 415 (fünfteilig). Triebwagen der 600er-Reihe sind allesamt Dieseltriebwagen, hingegen sind Elektrotriebwagen in der 400er-Reihe zu finden.

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Dilemma Trassenbelegung ... besonders auf dem nicht elektrifiziertem Stück der Strecke gibt es unheimlich viele Kurven.</tr></td></table>Als mir sind viele Kurven nicht unheimlich, ich nehme sie als gegeben hin. Falls Du Dich vor den „unheimlich vielen Kurven“ fürchtest, dann solltest Du daheim bleiben. Auch auf anderen Strecken und gar Autobahnen hast Du viele Kurven. Nicht zu vergessen die zum Teil sehr engen Landstraßen. Ist das nicht auch unheimlich?

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Hier offenbart sich vollends ein betrieblicher Nachteil der Neigetechnik, wenn sie im dichten Takt fahren: ein langsamerer, konventioneller Zug stört, indem er die Strecke länger als ein Neitech-Zug belegt.</tr></td></table>Und wo ist das Problem? Man nehme einen schönen Knotenbahnhof (Hof, Plauen ob. Bf., Reichenbach, Zwickau, Chemnitz, Freiberg…) und lasse dort beim Halt die Überholung stattfinden. Ungefähr so (Uhrzeiten sind fiktiv):

8:57 Ankunft Regionalzug
8:59 Ankunft Neigetechnikzug
9:01 Abfahrt Neigetechnikzug
9:03 Abfahrt Regionalzug

(Das ganze kann man übrigens zu einem richtigen Taktknoten mit Verbindungen in mehrere Richtungen ausbauen)

Du siehst also, dass die längere Belegung einer Strecke durch einen konventionellen, überall haltenden Zug kein großes Problem darstellt. Außerdem sind Bahnstrecken in Blockabschnitte unterteilt, so nicht 20 km Strecke belegt sind sondern z.B. immer nur 5 km.

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Und, viel interessanter: gewöhnlich kann selbst ein stärker motorisierter und auf eine höhere v.max ausgelegter Zug eine kurvige Strecke nur mit der Strecken-Maximal-Geschwindigkeit befahren. Ergo: ICE-Preis für RE-Tempo.</tr></td></table>Falsch! Ein Neigetechnik-Fahrzeug kann eine Strecke auch mit einer höheren Geschwindigkeit als konventionelle Fahrzeuge befahren. Dafür wurde doch die Sachsen-Franken-Magistrale ausgebaut.

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Und mehr Weichen um Bundesbahn-mäßig auf dem gerade freien Nachbargleis einen langsamen Zug zu überholen, treibt die Instandhaltungs- und Betriebskosten der Strecke in der Höhe, wie auch den Verschleiß an den Fahrzeugen ... das Überfahren von Weichen mit mäßig hohen Geschwindigkeiten setzt den Fahrwerken stärker zu als "Geradeausfahrten" mit wirklich hohen Geschwindigkeiten.</tr></td></table>Dieser Argumentation von Dir folgend wäre es also besser, wenn alle Bahnstrecken geradlinig verlaufen und demzufolge keine Weichen und Bögen aufweisen? Was ist mit dem Sinuslauf, welchen die Drehgestelle auch bei einer schnurgeraden Strecke haben? Dieser wird allerdings kaum wahrgenommen.

[Heiko Schneider]

Teil 2 von 3 meines Beitrages

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Die einzige Lösung für Fernverkehr auf dieser Strecke wäre ein VT 612 (mit bequemeren Sitzen und am-Platz-Service), der sich zwischen seine RE-Artgenossen einordnet, und eben von N durchfährt über V, Z, C, DD- Neustadt, BZ, GR, um als Durchgehender Zug Franken - Sachsen - Niederschlesien wenigstens einen Reiz zu bieten.</tr></td></table>Erstmal folgende Fragen an „isahere“:

[ ] Du kennst den Aufbau eines VT 612?
[ ] Du bist schon einmal mit einem VT 612 gefahren?
[ ] Auch auf längeren Strecken als 3 Kilometer?
[ ] Waren es gar mehr als 100 km (z.B. Weimar – Zwickau, 128 km)?
[ ] Du hast diesen auch schon einmal als Fernverkehrszug genutzt?

Wenn alle fünf Fragen mit Ja (durch einfaches Ankreuzen) beantwortet worden, so ist mir die obige Aussage mehr als fragwürdig. Der VT 612 besteht aus zwei Teilen (612.0xx und 612.5xx), für eine ordentliche Zuglänge müssen also immer mehrere Triebwagen gekuppelt werden. Im Fernverkehr ist für jeden Triebwagen ein Zugbegleiter notwendig. Ein BordBistro müsste in jedem Triebwagen eingebaut werden, mit einem Trolley für den Am-Platz-Service kann man kein ordentliches Angebot machen – und für jeden Triebwagen wäre ein einzelner Trolley notwendig. Im Innenraum herrscht ein sehr hoher Lärmpegel, bedingt durch den fast immer im hohen Drehzahlbereich laufenden Motor. Die Sitze sind definitiv nicht fernverkehrstauglich. Durch die fehlende Durchgangsmöglichkeit zwischen zwei und mehreren Triebwagen kann es passieren, dass ein Triebwagen gerammelt voll und ein anderer leer durch die Gegend fahren. Demzufolge wären längere Aufenthalte auf den Bahnhöfen notwendig, um die Reisenden gleichmäßig zu verteilen. Und solch ein Fahrzeug fuhr wirklich fast ein Jahr als IC!

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Bleibt dann nur die Frage, wie das zu finanzieren wäre. Die Leute, die von Stadt A nach Stadt B in bis zu 50 km Entfernung wohnen, bekommen sehr schnell spitz, dass die (I)REs quasi die gleiche Leistung für weniger Geld bieten. Damit bricht schon mal ein gewisses Fahrgastpotential weg und der IC im Zwei-Stunden -Takt. </tr></td></table>Ähm, Du nimmst schon wieder das vorhandene Angebot als das einzig mögliche hin? Mit einem VT 605 mit eingeschalteter Neigetechnik bekommt man kürzere Fahrzeiten hin als mit einem Doppelstockzug und einer 143. Dann überlegen sich die Fahrgäste schon, ob sie lieber „schnell & etwas teuer“ oder „langsam & billiger“ ans Ziel kommen wollen.

Auch während des Einsatzes des VT 605 gab es in diesem Pendler – nach meinen Beobachtungen zwischen allen Haltebahnhöfen. Wer sonst fährt jeden Tag mit dem gleichen Zug?

Beispiel Dresden – Leipzig. Hier gibt es ICE im Stundentakt, ebenso RE im Stundentakt. Du wirst es kaum glauben, aber es gibt auch hier Pendler, welche den ICE vorziehen. Bei zwei Fahrten am Tag (Hin- und Rückfahrt) gut eine Stunde und zwanzig Minuten (1:20 h) einsparen. Diese Zeit kann sinnvoller mit der Familie, für das Hobby usw. verwendet werden.

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Aber als D in Tagesrandlage, einer vormittags, einer Abends ... warum nicht? Und gleich als RE?</tr></td></table>Dann würde ich aber schon das Auto vorziehen. Wenn den Fahrgästen vorgeschrieben wird, dass auf der gewünschten Strecke nur zweimal am Tag gefahren werden kann, dann kann man damit sicherlich keinen Blumentopf gewinnen. Und was ist vormittags, was ist abends? Ist es die Abfahrtszeit an Startbahnhof des Zuglaufes oder die Ankunftszeit am Endbahnhof? Soll der Zug z.B. in Görlitz um 5, 6, 7 oder 8 Uhr losfahren? Oder in Nürnberg um 9, 10 oder 11 Uhr ankommen? Was ist abends? 16, 17, 18, 19 oder 20 Uhr? Auch hier die Frage wonach man den Zug ausrichtet. Nein, so kann man den Fahrgästen kein gutes Angebot machen.

Alles, was an echten Ausbau der Strecke für höhere Geschwindigkeiten (Begradigungen vor Steigungen zum Schwung holen oder bremsen, Entschärfen von Kurven) geht, hat ein Problem mit sich: es lohnt sich nur, wenn auf der Strecke auch ordentlich Verkehr herrscht. Neben dem Regionalverkehr auch nennenswerter Güter- und Personenfernverkehr.

[Heiko Schneider]

Teil 3 von 3 meines Beitrages

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Ist die Strecke noch Gütertransversale? Ich weiß es nicht. </tr></td></table>Dann informier Dich, das Internet soll auch auf diese Frage eine Antwort wissen. Sowohl Railion als auch private Unternehmen (Press, Ecco-Cargo) fahren Güterverkehr über diese Strecke.

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Übrigens: den IR C - D gibt es noch ... jeden Sonntag, ein Zug am Tag, der dann in K endet ... ab C 14:44, an D 22:44, Umweg über B.</tr></td></table>Du vergleichst also einen einzigen Zug pro Woche (übrigens ohne durchgehenden Gegenzug) mit einer IR-Linie, welche früher tägliche alle 2 Stunden fuhr?


Vorbei das zitieren, ich komme mal zu den Fahrgastzahlen. Am 28. Mai (also am Sonnabend) war ich in Reichenbach. Auf der Hinfahrt nutzte ich den IC um 10:04 Uhr ab Dresden Hbf. Trotz des Wochenendes waren erstaunlich viele Fahrgäste im Zug. Zwischen Chemnitz und Glauchau zählte ich 82 Fahrgäste in der 2. und 4 Fahrgäste in der 1. Klasse. Hinzu kommen noch sechs Fahrräder und ein Kinderwagen. Außerdem gab es an allen Haltebahnhöfen einen mehr oder weniger großen Fahrgastwechsel. Insgesamt haben zwischen Dresden und Reichenbach also etwa 110 Fahrgäste den Zug benutzt. In weiteren ICs wurden an diesem Tag auch jeweils 60 Fahrgäste gezählt (während des Lokwechsels in Reichenbach). Die Ein- und Aussteiger sind bei einer Punktbetrachtung (hier: Reichenbach) noch nicht erfasst. Aber: Warum fahren diese Fahrgäste mit dem IC? Sind diese Fahrgäste alle neureich und haben zuviel Geld? Sind es Fahrgäste, die mehr Wert auf Komfort und einen durchgehenden Zug legen? Sind es Fahrgäste, die von/zu anderen Zügen umsteigen (z.B. in Dresden und Nürnberg)? Auf jeden Fall zeigt diese kleine Stichprobe, dass auch am Wochenende dies Fahrgäste lieber einen IC nutzen als eine Verbindung mit zwei Umstiegen (Dresden – IRE – Zwickau (umsteigen) – IRE – Hof (umsteigen) – Nürnberg).

Heiko

[Rolf R]

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Zitat:
Und dieser Zug hätte nur eine Chance, wirtschaftlich zu werden: man baut wie auch immer ein fünftes Segment ein und gleicht ihn wie auch immer an den zuverlässigen ET 611 mit fünf Teilen an.
Einen ET 611 kenne ich nicht. Eventuell meinst Du die ICE-T der Baureihe 411 (siebenteilig) und 415 (fünfteilig). Triebwagen der 600er-Reihe sind allesamt Dieseltriebwagen, hingegen sind Elektrotriebwagen in der 400er-Reihe zu finden. </tr></td></table>

Zumal es ein ET auf einer Strecke, die größtenteils ohne Fahrleitung auskommen muss, sehr schwer hätte. [img]icon_wink.gif[/img]

[Silli15290]

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Teil 3 von 3 meines Beitrages

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Ist die Strecke noch Gütertransversale? Ich weiß es nicht. </tr></td></table>Dann informier Dich, das Internet soll auch auf diese Frage eine Antwort wissen. Sowohl Railion als auch private Unternehmen (Press, Ecco-Cargo) fahren Güterverkehr über diese Strecke.
</tr></td></table>

Auch wenn ich Heiko Schneiders Ton betreffs "Ironieanzeiger" nicht gerade freundlich finde(aber keine Angst, man gewöhnt sich dran), aber er hat recht, Zugliste findest du bei http://www.gueterzugkursbuch.de

Ich habe sie dir mal für DD - N rausgesucht:

Dresden - Chemnitz - Zwickau - Reichenbach: KBS510
Zwickau - Reichenbach - Plauen - Hof: KBS545
Hof - Marktredwitz - Nürnberg: KBS860

[isahere]

@ "VT 612 als Fernverkehrszug"

Ich bin schön öfters mit diesem Zug gefahren, u.a. auch den Harz-Express H - HAL ... sicher ist der Zug nicht für längere Reisezeiten gedacht (Sitze, Raumteilung) ... aber wenn das Fahrgast- und Streckenpotential nicht da ist für einen echten, kostengünstigen Acht-Wagen-IC-Zug reicht, halte ich es für das kleinere Übel, in einer "Großraumsitzlandschaft" zu sitzen und auf ein Bordbistro zu verzichten, stattdessen von der Am-Platz-Bedienung bedient zu werden. Die Geräuschkulisse ist wohl von Zug zu Zug verschieden, als übermäßig laut ist mir der Zug nicht aufgefallen. - Es ist außerdem Ermessenssache, ob ich für einen Neitech-Fernverkehrszug wesentlich mehr bezahle als für einen Neitech-Regionalzug, obwohl sich die Fahrzeiten auf der Strecke kaum unterscheiden.

Jemand, der nicht den Bezug zur Eisenbahn hat, wird sich sicherlich geprellt fühlen, wenn er herausbekommt, dass er ein teures IC(E)-Ticket gelöst hat, aber in etwa gleich schnell mit dem billigerem (I)RE hätte fahren können. Siehe auch allgemeine Presseberichte in der letzten Zeit, um diese Perspektive nachzuvollziehen.


@ Triebwagen- Salat

In der Tat habe ich mich vertippt, und meinte, dass wenn man dem VT 605 noch eine Chance geben will, man ihn um ein fünftes Segment verlängern und in der - inneren - Gestaltung dem fünfteiligen ET 4(!)11 anpassen sollte.

Wo der Zug dann allerdings sinnvoll ... d.h. unter Ausnutzung der Höchstgeschwindigkeit, unter Nutzung der Neigetechnik und ohne ökologischen Zwiespalt, den längeren Teil der Strecke unter Fahrdraht zu dieseln ... zum Einsatz kommen soll? Gute Frage, nächste Frage.

Und mal ehrlich, die Idee hinter dem ICE-T 411 war es, einen Triebzug für den IR(sic)-Verkehr zu beschaffen, der zwar eine Neigetechnik hat, aber nicht mehr als 55.000 DM pro Sitzplatz kosten sollte. Von diesen drei Sachen hat nur eines geklappt ... die Neigetechnik von (ex) Fiat Ferrovia ist weitestgehend zuverlässig, hat aber in ihrer Entwicklung schon einiges an italienischen Fahrgastblut gekostet. Ironie der Geschichte: während hier in Deutschland Neigetechnik nur ein ständig ausfallendes Übel ist, blieb die Entgleisungskatastrophe glücklicherweise bisher aus.

[Jan Eisold]

Hallo isahere (der es immer noch nicht geschafft hat, mal seinen Namen unter seine Beiträge zu schreiben [img]icon_wink.gif[/img] ),

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">aber wenn das Fahrgast- und Streckenpotential nicht da ist für einen echten, kostengünstigen Acht-Wagen-IC-Zug reicht,</tr></td></table>
Schonmal was davon gehört, dass sich Angebot und Nachfrage auch in der andere Richtung beeinflussen ? Will heißen: Ein gutes Angebot würde auch genutzt werden. Wie stark, genau das bezeichnet man als Potential. Davon, dass es entlang der Sachsen-Frankenmagistrale kein ausreichendes Fernverkehrspotential gäbe, kann aber keine Rede sein.

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">halte ich es für das kleinere Übel, in einer "Großraumsitzlandschaft" zu sitzen und auf ein Bordbistro zu verzichten, stattdessen von der Am-Platz-Bedienung bedient zu werden.</tr></td></table>
Dann solltest du aber demnächst lieber nur noch mit Connex fahren. Platzmäßig kleinere Dieselnahverkehrstriebwagen auf Langstrecken mit Am-Platz-Verkaufswagen haben jedenfalls nichts mit Fernverkehr im eigentlichen Sinne zu tun. Dafür würde auch niemand einen teuren Fahrschein lösen wollen und Connex verlangt entsprechend niedrigere Preise, zumal die Interconnexe teilweise auch nur zweimal in der Woche fahren.

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Die Geräuschkulisse ist wohl von Zug zu Zug verschieden, als übermäßig laut ist mir der Zug nicht aufgefallen.</tr></td></table>
*Hust !*
Auch bei uns fahren 612er durch den Landschaft und, ja, die Dinger sind ziemlich laut, wenn sie schnell (>100km/h) fahren. Mag sein, dass man das an manchen Stellen im Zug mehr hört als an anderen, aber Sitzplätze gibt es ja bekanntlich überall.

MfG Jan

[isahere]

@ Jan Eisold

"[...] Ein gutes Angebot würde auch genutzt werden. Wie stark, genau das bezeichnet man als Potential. Davon, dass es entlang der Sachsen-Frankenmagistrale kein ausreichendes Fernverkehrspotential gäbe, kann aber keine Rede sein. [...]"

Kein Widerspruch zu meiner Aussage. Nur: was ist ein gutes Angebot? Ein als ICE deklarierter und vom Fahrgast zu zahlender Zug, der nur seltener hält, aber unwesentlich schneller als ein RE ist? Wohl kaum.

@ Thema - Nachtrag:

Der Fahrplan sieht traurig aus. Es verkehren tatsächlich nur 3 durchgehende Tageszüge, ab DD Hbf 6.04, 10.04, 14.04, sonntags ein vierter ab 18.04 (in der Woche tatsächlich ein IC DD - Z, der auf der Wagenstandstafel verdächtig nach 411er fünfteilig aussieht).

Fahrzeit schon diskutiert, aber der Takt: ist ein Zug, der im 4-Stunden-Takt verkehrt, als IC zu vermarkten? Sicher, nichts gegen Tagesrandzüge, aber dafür fährt diese Linie noch zu oft. Und jemand, der beim Intercity noch das "Jede Stunde, jede Richtung, jede Klasse" im Hinterkopf hat, wird sich schwarz ärgern, einen Zug verpasst zu haben.


@ "Connex"

Sicher wird man bei Connex auf die Strecke aufmerksam geworden sein, als das ICE-TD-Debakel durch die Medien ging.

Aber hier zeigt sich das wahre Gesicht des Interconnex'. Keine ÖPNV- Leistung im Süden von Sachsen, keine Möglichkeit, mit SPNV-finanzierten Fahrzeugen und "Quersubventionen" à la Lausitzbahn ein Dumping- Angebot zu finanzieren. Ergo: keine Reaktion.

[isahere]

@ Links zum Thema

Vielleicht sind einige Gedankengänge schon an anderer Stelle durchdacht worden ... schaut mal hier

http://www.bmvbw.de/static/N11.pdf


Übrigens ganz informativ die Seite insgesamt

http://www.bmvbw.de/Verkehr/Schiene-,1461/Aus-und-Neubau.htm

[Sascha Claus]

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Aber hier zeigt sich das wahre Gesicht des Interconnex'. Keine ÖPNV- Leistung im Süden von Sachsen, keine Möglichkeit, mit SPNV-finanzierten Fahrzeugen und "Quersubventionen" à la Lausitzbahn ein Dumping- Angebot zu finanzieren.</tr></td></table>Was war an der Lausitzbahn Quersubvention? Mit den Gewinnen der LB die Verluste des ICX finanziert? Oder nicht doch mit den Gewinnen des ICX1 die Versuch ICX2 finanziert? Der ZVON war dem Interconnex nach Berlin ja auch zutiefst abgeneigt.

[Heiko Schneider]

Hallo „isahere“ (ohne richtigen Namen!)!

Ich probiere noch einmal, Dir die ICE-T näher zu bringen.

Am 30.05. um 01:50 Uhr schrieb ich:<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Eventuell meinst Du die ICE-T der Baureihe 411 (siebenteilig) und 415 (fünfteilig).</tr></td></table>Darauf hin schriebst Du am 30.05. um 22:42 Uhr:<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">In der Tat habe ich mich vertippt, und meinte, dass wenn man dem VT 605 noch eine Chance geben will, man ihn um ein fünftes Segment verlängern und in der - inneren - Gestaltung dem fünfteiligen ET 4(!)11 anpassen sollte.</tr></td></table>Und am 31.05. um 20:59 Uhr:<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">…411er fünfteilig…</tr></td></table>Nun frage ich mich, ob Du wirklich schon einmal fünfteilige Triebzüge der Baureihe 411 gesehen hast? Wenn überhaupt, dann gibt es durch Brand- und andere Schäden ein paar sechsteilige 411er, aber definitiv keine fünfteiligen. Die fünfteiligen ICE-T gehören alle der Baureihe 415 an. Nun habe ich Dich zum zweiten Mal bezüglich dieser Fahrzeuge korrigiert und ich werde es auch ein drittes, viertes, … Mal auch machen. Irgendwann musst Du ja meine Beiträge auch mal richtig lesen.

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote"> Der Fahrplan sieht traurig aus.</tr></td></table>Ein Lob für diese richtige Feststellung.

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Es verkehren tatsächlich nur 3 durchgehende Tageszüge, ab DD Hbf 6.04, 10.04, 14.04, sonntags ein vierter ab 18.04 (in der Woche tatsächlich ein IC DD - Z, der auf der Wagenstandstafel verdächtig nach 411er fünfteilig aussieht).</tr></td></table>Der 415er, welche von Mo-Fr von Dresden nach Zwickau und Di-Sa von Zwickau nach Dresden fährt. Auch hier im Forum ist dieser IC schon bekannt, siehe hier: http://www.das-bahn-forum.de/forum//viewtopic.php?t=757. Und seit Dezember 2004 auch eben dieses kleine Teilthema in den verschiedenen Eisenbahnforen sowie im Usenet schon x-Mal durchgekaut. Ach ja, ich habe mit der BR 415 gefahren IC auch schon mehrmals genutzt.

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Die Geräuschkulisse ist wohl von Zug zu Zug verschieden, als übermäßig laut ist mir der Zug nicht aufgefallen.</tr></td></table>Seit 1998 kenne ich den VT 612, in dieser Zeit war er bei all meinen Fahrten laut. Genutzt habe ich den VT612 auf den Strecken Zittau - Dresden, Dresden - Zwickau (wenn es keine passendere Verbindung gab), Zwickau - Hof - Marktredwitz, Zwickau - Jena - Weimar - Gotha, jeweils mehrmals auf verschiedenen Streckenabschnitten. In den tausenden Kilometern in diesem Triebwagen hat er mich vom Lärmpegel nicht überzeugt. Du darfst auch nicht davon ausgehen, dass 300 Leute im ruhigen, kleinen Abteil hinter dem Führerstand sitzen können. Weiterer Kritikpunkt am 612er: es gibt nur eine Toilette.

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">…aber wenn das Fahrgast- und Streckenpotential nicht da ist für einen echten, kostengünstigen Acht-Wagen-IC-Zug reicht, halte ich es für das kleinere Übel, in einer "Großraumsitzlandschaft" zu sitzen und auf ein Bordbistro zu verzichten, stattdessen von der Am-Platz-Bedienung bedient zu werden.</tr></td></table>Was haben das Fahrgastpotential und die Ausstattung eines Zuges miteinander zu tun? Relativ wenig. Aber: Wenn dem Fahrgast kein ordentliches Angebot gemacht wird, dann werden auch keine Fahrgäste den Zug benutzen. Zudem kann mit einem Am-Platz-Service dem Fahrgast nicht das Angebot gemacht werden, welches ein BordBistro machen kann. Schonmal probiert, vom Trolley des Am-Platz-Services etwas warmes zum Essen zu bekommen?

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Nur: was ist ein gutes Angebot? Ein als ICE deklarierter und vom Fahrgast zu zahlender Zug, der nur seltener hält, aber unwesentlich schneller als ein RE ist? Wohl kaum.</tr></td></table>Wenn die Trassen für den Fernverkehrszug rechtzeitig bestellt werden und dieser im besten Fall auch noch mit Neigetechnik fährt, dann kann der IC(E) durchaus schneller als ein handelsüblicher, konventioneller RE sein. Das erzähle ich Dir aber nun auch schon zum x-ten Mal.

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Fahrzeit schon diskutiert, aber der Takt: ist ein Zug, der im 4-Stunden-Takt verkehrt, als IC zu vermarkten? Sicher, nichts gegen Tagesrandzüge, aber dafür fährt diese Linie noch zu oft.</tr></td></table>Diese Linie besteht ja nicht aus Tagesrandzügen, sondern aus Zügen, welche in einem Takt fahren. Übrigens bist Du mir noch die Antwort auf meine Frage schuldig, was denn für Dich der Tagesrand ist (siehe mein Beitrag vom 30.05., 01:51 Uhr).

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Jemand, der nicht den Bezug zur Eisenbahn hat, wird sich sicherlich geprellt fühlen, wenn er herausbekommt, dass er ein teures IC(E)-Ticket gelöst hat, aber in etwa gleich schnell mit dem billigerem (I)RE hätte fahren können.</tr></td></table>Der Fahrgast hat aber auch das Recht, den passenden Zug selbst auszusuchen. Und wenn z.B. ein Geschäftsreisender lieber bequem fahren möchte, so nimmt er den IC. Will er laufend von Ein- und Aussteigern genervt werden, so darf er mit dem Bummel-RE fahren. Ebenso schilderte ich bereits, dass auch zu Zeiten den VT 605 viele Pendler den ICE nutzten – eben weil er schneller am Ziel war und die so gesparte Zeit mit der Familie zu verbringen.

Heiko, der in wenigen Stunden wieder den IC auf ebendieser Strecke nutzen wird